მთავრობის ახალმა რეგულაციამ ჰაერის დაბინძურებასთან ბრძოლის მიზნით 2024 წლიდან ქვეყანაში ევრო 5-ზე ნაკლები სტანდარტის მქონე მანქანების იმპორტი აკრძალა.
აკრძალვა შეეხო იმ მანქანებსაც, რომლებიც კი აკმაყოფილებენ ევრო 5 სტანდარტს, მაგრამ მეპატრონე ამას ვერ ამტკიცებს. არა თავისი მიზეზით, არამედ იმის გამო, რომ იმპორტიორ ქვეყანაში ევრო 5 სტანდარტი დაწესებული არ არის, საქართველოში კი დიაგნოსტირება შეუძლებელია.
იმპორტიორები ამბობენ, რომ ეს მხოლოდ სიმპტომია გაცილებით მწვავე პრობლემისა, რაც ქვეყნის მოძველებულ ავტოპარკს უკავშირდება, მთავრობის ნაბიჯები კი, რომლებიც ჰაერის დაბინძურებასთან ბრძოლის მოტივით იდგმება, ფასადურია და მხოლოდ ბიზნესსა და ჩვეულებრივ მოქალაქეებს უქმნის ახალ ბარიერებს.
2021 წლის მანქანა „ვერ აკმაყოფილებს ევრო 5 სტანდარტს“?
დათომ* ახალი, 2021 წელს გამოშვებული Toyota CHR-ი ახლახან ჩამოიყვანა ბელგიიდან.
მანქანა კერძო პირისგან იყიდა.
აღმოჩნდა, რომ მანქანას რეგისტრაცია უკრაინაში ჰქონდა გავლილი, - მას უკრაინული ნომრები და ტექპასპორტი მოჰყვა.
თებერვალში ავტომობილი უკვე საქართველოში იყო, ბათუმის პორტში.
როცა რუსთავში, შინაგან საქმეთა სამინისტროს მომსახურების სააგენტოში მიიყვანა განსაბაჟებლად და პირველადი რეგისტრაციისათვის, მოულოდნელი სიურპრიზი დახვდა: უთხრეს, რომ მანქანა ვერ განბაჟდება და საქართველოში რეგისტრაციას ვერ გაივლის.
მიზეზად დაუსახელეს, რომ უკრაინას, - სადაც მანქანა იყო რეგისტრირებული, - ავტომობილებისათვის ემისიის მინიმალურ სტანდარტად ევრო 5 ნორმა არ აქვს დაწესებული.
არადა, მანქანა აკმაყოფილებს ევრო 5 სტანდარტს.
„თუკი ევრო 5 ან თუნდაც ევრო 6 სტანდარტის ავტომობილი შემოიყვანეთ ქვეყნებიდან, სადაც მინიმალური სტანდარტი არის ევრო 4, სახელმწიფო არ დაგირეგისტრირებთ; გეტყვით, რომ იმ ქვეყანაში მინიმალური სტანდარტი ევრო 4-ია და ვერ გენდობით, როცა ამბობთ, რომ ეს მანქანა ევრო 5-ის სტანდარტს აკმაყოფილებს, თუნდაც 2024 წელს იყოს გამოშვებულიო“, - ამბობს ალექსი ნონიაძე, ავტოიმპორტიორთა ასოციაციის თავმჯდომარე.
„გიდასტურებთ, რომ ეს არის პრობლემა. და ეს არ არის უმნიშვნელო პრობლემა“, - ეუბნება იგი რადიო თავისუფლებას.
ალექსი ნონიაძის განმარტებით, მთავრობას „შემოაქვს დადგენილება და რეგულაცია, მაგრამ არ შეუძლია ამ რეგულაციის შემოწმება“.
უფრო ზუსტად, ქვეყანაში არ არსებობს ლაბორატორია, სადაც ავტომობილის მფლობელს მისცემდნენ ცნობას, რომ მისი მანქანა, - იმის მიუხედავად, რომ სხვა ქვეყნიდან არის იმპორტირებული, - ევრო 5 სტანდარტს აკმაყოფილებს.
ესე იგი, უხეშად რომ ვთქვათ, ნაკლები გამონაბოლქვი აქვს, ვიდრე წინა სტანდარტების შესაბამის მანქანებს.
რეგულაცია - აღსრულების მექანიზმის გარეშე?
ექსპრემიერმა ირაკლი ღარიბაშვილმა ჯერ კიდევ 2023 წლის 12 ივნისს განაცხადა, რომ ევრო 5 მინიმალურ სტანდარტად იანვრიდან დაწესდებოდა. მან რეგულაცია ჰაერის დაბინძურებასთან ბრძოლით ახსნა:
„ჰაერის დაბინძურების საკითხი ყველას გვაწუხებს, - ჩვენს ხალხს, მოსახლეობას, საზოგადოებას. ჩვენს დედაქალაქში და ასევე მსხვილ ქალაქებში არის ძალიან დიდი პრობლემა… [ის] დაკავშირებულია ძალიან ბევრი გაუმართავი ავტომობილის არსებობასთან“, - თქვა პრემიერმა.
მისი განმარტებით, ევრო 5-ის დანერგვა „პრაქტიკაში ნიშნავს, რომ 2013 წლამდე გამოშვებული ავტომობილების იმპორტი შეიზღუდება“ და „ვეღარ დარეგისტრირდება ევრო-5-ის სტანდარტზე ცუდი ხარისხის ავტომობილი“.
რეგულაცია:
- მსუბუქი ავტომობილებისთვის შევიდა ძალაში 2024 წლის პირველი იანვრიდან;
- ავტობუსებისა და სატვირთო ავტომობილებისთვის ძალაში შევა 2025 წლის პირველი იანვრიდან;
- არ ეხება ქვეყანაში უკვე არსებულ ავტომობილებს, ასევე რეექსპორტისა და ტრანზიტის მიზნებისთვის შემოსულ ავტომანქანებს.
როდესაც ირაკლი ღარიბაშვილმა მთავრობის შესაბამის დადგენილებას მოაწერა ხელი, განსაზღვრა, თუ რომელი ქვეყნებიდან შეიძლება ევრო 5-ის სტანდარტის მანქანების შემოყვანა.
ამ სიაში არის თითქმის ყველა ის ქვეყანა, რომელზეც მოდის საქართველოში მსუბუქი ავტომობილების ექსპორტის უდიდესი ნაწილი, მათ შორის, აშშ, იაპონია, კორეა, ევროკავშირი, თურქეთი.
მაგრამ არ შედის მეზობელი ქვეყნები, - სომხეთი, აზერბაიჯანი, - ასევე უკრაინა, ჩინეთი და არაბთა გაერთიანებული საამიროები (საამიროები ნახსენებია, მაგრამ საუბარია მხოლოდ N3 კატეგორიის მანქანებზე - ანუ დიდ კომერციულ მანქანებზე).
ამ ქვეყნებში მინიმალურ სტანდარტად არ არის განსაზღვრული ევრო 5.
რამდენად დიდია პრობლემა?
2023 წელს საქართველოში 214 300 მანქანა შემოიყვანეს - ჯამში $3.2 მილიარდის ღირებულების ავტომობილები.
იმ ქვეყნებზე, საიდანაც ევრო 5 სტანდარტის მანქანები უპრობლემოდ შემოჰყავთ, 2023 წლის იმპორტის 98.3 პროცენტი მოდის.
შესაბამისად, კანონმდებლობაში დარჩენილი ხარვეზი მანქანების დაახლოებით 1.7%-ს ეხება.
ანუ, 2023 წლის მონაცემებით, - 3665 მანქანას.
მაგრამ ავტომობილების იმპორტიორთა ასოციაციის შეფასებით, რეგულაციის ეს ხარვეზი უფრო ფართო პრობლემების სიმპტომია.
„სიმპტომი“
„პრობლემა უფრო ღრმაა, ვიდრე მხოლოდ ეს რეგულაცია, - და ეხება სუფთა ჰაერს, ამორტიზირებულ ავტოპარკს და ტექნიკური ინსპექტირების ჩავარდნილ რეფორმას“, - ამბობს ასოციაციის თავმჯდომარე, ალექსი ნონიაძე.
მთავრობა ამ რეგულაციას ჰაერის დაბინძურების პრობლემასთან ბრძოლით ხსნის.
ღარიბაშვილმა განაცხადა, რომ „ჰაერის ხარისხი გაუმჯობესდება მას შემდეგ, რაც ამ სტანდარტს შემოვიღებთ“.
2023 წლის სექტემბრიდან ქვეყანაში მანქანის გამონაბოლქვსაც ამოწმებენ. გამონაბოლქვის დონის ზრდას მანქანის გაუმართაობა და შიდაწვის ძრავაში პრობლემები იწვევს.
ხშირად ეს გამოწვეულია იმით, რომ მანქანას არა აქვს კატალიზური კონვერტორი, - „კატალიზატორი“ - ანუ გამონაბოლქვის მაკონტროლებელი მოწყობილობა, რომელიც შიდაწვის ძრავიდან გამოდევნილ ტოქსიკურ გაზებს და გამონაბოლქვ ნივთიერებებს გარდაქმნის ნაკლებად ტოქსიკურ დამაბინძურებლებად.
ექსპრემიერმა ღარიბაშვილმა, როდესაც ახალი სტანდარტი დააანონსა, იქვე თქვა, რომ „რამდენიმე წელია დავაწესეთ სტანდარტი საწვავზე, კერძოდ, ბენზინზე“, და ამჟამად საქართველოში ევრო-5-ის სტანდარტის საწვავი შემოდის, 2023 წელს კი დიზელზეც მსგავსი მოთხოვნა დაემატაო.
მაგრამ ბიზნესის წარმომადგენლები ამბობენ, რომ ეს მხოლოდ ფორმალური სახელდებაა.
ირაკლი გურჩიანი, „ტოიოტა ცენტრი თბილისის“ დამფუძნებელი, ჟურნალ „ფორბსთან“ ამბობს, რომ საწვავის ხარისხი „ფორმალურად კი ევრო 5-ია, მაგრამ პირდაპირ ვიტყვი, რომ ალბათ არცერთი საწვავი არაა ამ სტანდარტის და არცაა გასაკვირი, რადგან ჩვენი ძირითადი მომწოდებლები რუსეთი და აზერბაიჯანია, სადაც 60-იანი წლების სტანდარტების ქარხნებია“.
ამასთან, მისი თქმით, მართალია, პირველი იანვრიდან 2013 წლამდე გამოშვებული მანქანების შემოყვანა აიკრძალა, მაგრამ შესაბამისი საწვავი ქვეყანაში კვლავ არ არის.
მოძველებული ავტოპარკი
საქსტატის მონაცემებით, 2023 წლის ბოლოს ქვეყანაში 1.6 მლნ-ზე მეტი ავტომობილი იყო რეგისტრირებული.
მაგრამ ავტოპარკის უდიდესი ნაწილი მოძველებულია - მათი 83%-ის ასაკი 10 წელს აღემატება.
საქართველოში ახლა მყოფი მანქანების 83% ისეთია, რომ დღეს მათ ვერ შემოიყვანდნენ.
ალექსი ნონიაძე ამბობს, რომ ამ ავტომობილების ნახევარი ვერ გადის ტექინსპექტირებას, - და, მართალია, ახალი რეგულაციებისა და გაზრდილი ჯარიმების დაწესებას გარკვეული გაუმჯობესება მოჰყვა, მაგრამ მნიშვნელოვანი არაფერი.
„ავტოპარკის მეორე ნახევარი კი, რომელიც გადის ტექინსპექტირებას, სინამდვილეში ნათხოვარი ავტონაწილებით გადის“, - ამბობს იგი.
—
რეგულაციის ამოქმედების შემდეგ, 2024 წლის იანვარში, მანქანების იმპორტი შემცირდა.
თუ 2023 წლის იანვარში ქვეყანაში 12 939 მანქანა შემოიყვანეს, წელს იანვარში რიცხვი თითქმის განახევრებულია - 6850-მდე.
თუმცა რეგულაციას ამაში შესაძლოა მხოლოდ გარკვეული წილი მიუძღოდეს - კლების ტენდენცია 2023 წლის მეორე ნახევრიდან უკვე ჩანდა.
ეს რიცხვები ავტოინდუსტრიის ბრუნვის კლებაზეც მიანიშნებს.
-------
*რესპონდენტის თხოვნით, მისი სახელი შეცვლილია.
