შეუძლია თუ არა ერთ კომპანიას გახდეს თბილისში 2500-მდე ავტოსამგზავრო ქსლის მეპატრონე? თეორიულად - შეუძლია. ამას წინ არც საკანონმდებლო პირობები უდგას და არც სატენდერო. ამისათვის დაახლოებით ათი მილიონი ლარი და 2500-მდე გამართული და ყვითლად შეღებილი სამარშრუტო ტაქსია საჭირო.
ზევით ჩამოთვლილ პირობებს თუ დააკმაყოფილებთ, ოცი წლით თბილისის მთელი სამარშრუტო ტაქსების სისტემა თქვენია. ტენდერი, მოგეხსენებათ, დეკემბრის თვეში გამოცხადდა. მის მიხედვით, თბილისის სამარშრუტო ქსელი ხუთ ლოტად, ხუთი უბნის მიხედვით დაიყო. თითოს საშუალო ღირებულება ორამდე მილიონი ლარი და ხუთასამდე გამართული, კონდიცირების სისტემით აღჭურვილი, ყვითლად შეღებილი სამარშრუტო ტაქსია. ხუთი ლოტი, შესაძლოა, გაიყიდოს ცალ-ცალკე ან ყველა ერთად. აი, რა წერია სატენდერო პირობებში მერიის ოფიციალურ ვებგვერდზე:
”ნებართვის მაძიებელს შეუძლია განცხადება წარადგინოს მისთვის სასურველ ერთ ან მეტ ლოტზე”.
ზედა ზღვარი დადგენილი არაა. ერთადერთი პირობაა, რომ ერთზე მეტი ლოტის შესყიდვის მსურველმა:
”დოკუმენტაცია და საბანკო გარანტია კონკურსში მონაწილეობისთვის უნდა წარადგინოს თითოეული ლოტისათვის ცალ-ცალკე”.
ასეთ პირობებში დღეს სამარშრუტო ბიზნესში დასაქმებულ ადამიანებს ბიზნესში დარჩენის ორი გზა რჩებათ. გზა პირველი - სატენდერო პირობებში მერიამ ლიცენზიის მაძებარს ასეთი რამ ჩაუწერა:
”მძღოლად დასაქმება შესთავაზოს ნებართვის გაცემამდე მომსახურების განმახორციელებელ მძღოლებს, იმავე პირობებით, რასაც შესთავაზებს მესამე პირებს. მათი თანხმობის შემთხვევაში, ნებართვის მფლობელი ვალდებულია, უპირატესად დაასაქმოს ისინი”.
ამას თავად ქალაქის ხელმძღვანელობაც აცხადებს. გიგი უგულავას თქმით:
„კომპანიები ვალდებული იქნებიან, პირველ რიგში არსებული მძღოლები დაასაქმონ. ეს არის არსებული წინადადებების მოთხოვნა“.
ეს ნიშნავს, რომ დღეს ბიზნესში დასაქმებულები უნდა დათანხმდნენ შემოთავაზებულ პირობებზე. და თუ ეს ასე მოხდება, თეორიულად პრობლემა იხსნება, რადგან ოფიციალურად ქსელში დღეს არსებული „მარშრუტკების“ რაოდენობა დაახლოებით იგივეა, რაც ტენდერის პირობებით კერძო კომპანიებმა უნდა მართონ. ამას დაემატება ის, რომ სამარშრუტო ტაქსების სისტემა ტექნიკურად გაუმჯობესდება და მერიას მისი ოპერირება გაუადვილდება, რადგან საქმე მაქსიმუმ ხუთ ანგარიშვალდებულ კომპანიასთან ექნება. თუმცა არსებობს სხვა კალკულაციაც, რომელიც ახალგაზრდა ფინანსისტებმა თავად სამარშრუტო ქსლის ოპერირების წესში აღმოაჩინეს. ერთ-ერთი მათგანი, მერაბ ჯანიაშვილი, ამბობს:
„ერთი სამარშრუტო ტაქსიდან შემოსავალს ვინ იღებს? ერთი - მძღოლი, მეორე - თავად „მარშრუტკის“ მფლობელი და მესამე - იმ ხაზის მფლობელი, რომელზეც „მარშრუტკა“ ოპერირებს. ანუ თუ გავითვალისწინებთ, რომ დღეს თბილისში არის დაახლოებით ორი ათას ორასამდე „მარშრუტკა“, გამოდის, რომ ამათ უკან დგას ექვსი ათას ექვსასამდე ადამიანი. ამ ტენდერის შედეგად კი დასაქმდება ორი ათას ხუთასი მძღოლი და ხუთი კომპანია. ამ ხუთ კომპანიაში მაქსიმუმ ხუთასი ადამიანი დასაქმდეს. ანუ რა გამოვიდა? ექვსი ათას ხუთასი შემოსავლის მქონე ადამიანიდან დასაქმებული დარჩება სამი ათასი ადამიანი“.
თუმცა საკითხი არც ისე მარტივია. განცხადების შეტანის მომენტში ლიცენზიის მაძიებელი ავსებს ცხრილს, სადაც უნდა ჩაწეროს ყველა იმ სამარშრუტო ტაქსის მონაცემები და მდგომარეობა, რომლითაც აპირებს ოპერირებას, რაც ისევ და ისევ თეორიულად ნიშნავს, რომ ამ წუთებში შესაძლოა ხდებოდეს მოლაპარაკებები იმ ადამიანებთან, ვისაც მფლობელობაში გამართული სამარშრუტო ტაქსები ჰყავთ. და თუ ისე აღმოჩნდა, რომ ერთსა და იმავე ადამიანს გამართული სამარშრუტო ტაქსი ჰყავს და თავადვე მართავს, მას შეუძლია „მარშრუტკა“ მიჰყიდოს კომპანიას და მძღოლად თავად ამ კომპანიაში დაიწყოს მუშაობა ხელფასზე. ერთადერთი ამ შემთხვევაში მოგებული კომპანიისთვის სამარშრუტო ტაქსის ყვითლად გადაღებვა, მისი კონდიცირებით აღჭურვა და ელექტრონული გადახდის აპარატების ჩადგმა რჩება. თუმცა, თუ მოგებულ კომპანიას საკმარისი თანხები აქვს, მას არ აქვს ვალდებულება ცალ-ცალკე მფლობელებისგან შეიძინოს სამარშრუტო ტაქსები, არამედ შეუძლია თავად ჩამოიყვანოს ახლები.
არსებობს, როგორც ითქვა, მეორე გზა. თეორიულად „მარშრუტკების“ ქსელს შეუძლია გაერთიანდეს, „მარშრუტკები“ ყვითლად შეღებოს, გადახდის აპარატები ჩაამონტაჟოს და ტენდერში ხუთ ლოტად თბილისში ოპერირების უფლება მოიპოვოს. თუმცა ამის, ასე ვთქვათ, წახალისება არ ხდება. პირიქით, ორთვიანი სატენდერო ვადა, რომელიც მერიამ გამოაცხადა, ახალგაზრდა ფინანსისტ მერაბ ჯანიაშვილის აზრით, სპეციალურად დაინიშნა, რათა სამარშრუტო ქსელს თვითორგანიზება და მობილიზება ვერ მოესწრო:
„დრო რომ მეტი ყოფილიყო, ვთქვათ, ექვსი თვე, არსებული მცირე მეწარმეები, შესაძლოა, გაერთიანებულიყვნენ და ერთად მიეღოთ მონაწილეობა, რადგან დღეს ბაზარზე არსებულ მოთამაშეებს ცალ-ცალკე ტენდერში მონაწილეობის მიღების საშუალება არ აქვთ, მარტივად, იმიტომ რომ ფინანსები არ აქვთ“.
ასეა თუ ისე, პროცესი ამ წუთებშიც მიმდინარეობს, ოფიციალურად დოკუმენტაცია სრულად ქალაქ თბილისის ვებგვერდზე შეგიძლიათ იხილოთ (www.tbilisi.gov.ge). თავად შერჩევის პროცესი დახურულია და შედეგებს ღიას 2011 წლის 1 თებერვლისთვის გახდიან. სწორედ მაშინ გაირკვევა როგორ გადანაწილდება სატრანსპორტო ქსელი თბილისში და იქნება თუ არა მონოპოლია ამ სექტორში. თუმცა ერთი რამ უნდა აღინიშნოს: ერთი და იმავე ფულის წყაროს შეუძლია ხუთი სხვადასხვა იურიდიული სახელით მიიღოს ტენდერში მონაწილეობა. ანუ ამით იმის თქმა მინდა, რომ შეზღუდვა რომც ყოფილიყო, ბაზრის მონოპოლიზების სხვა გზებიც არსებობს. ყველაზე მთავარი, ალბათ, არის ის, შერჩევის პროცესი როგორ წარიმართება.
P.S. რაც შეეხება მგზავრობის ფასს, სპეკულაციების მიუხედავად, სატენდერო პირობებში ასეთი რამ წერია: ” ნებართვის მფლობელი ვალდებულია, მგზავრის გადაყვანა მოახდინოს უფლებამოსილი ორგანოს მიერ დადგენილი ტარიფის შესაბამისად”.
ზევით ჩამოთვლილ პირობებს თუ დააკმაყოფილებთ, ოცი წლით თბილისის მთელი სამარშრუტო ტაქსების სისტემა თქვენია. ტენდერი, მოგეხსენებათ, დეკემბრის თვეში გამოცხადდა. მის მიხედვით, თბილისის სამარშრუტო ქსელი ხუთ ლოტად, ხუთი უბნის მიხედვით დაიყო. თითოს საშუალო ღირებულება ორამდე მილიონი ლარი და ხუთასამდე გამართული, კონდიცირების სისტემით აღჭურვილი, ყვითლად შეღებილი სამარშრუტო ტაქსია. ხუთი ლოტი, შესაძლოა, გაიყიდოს ცალ-ცალკე ან ყველა ერთად. აი, რა წერია სატენდერო პირობებში მერიის ოფიციალურ ვებგვერდზე:
”ნებართვის მაძიებელს შეუძლია განცხადება წარადგინოს მისთვის სასურველ ერთ ან მეტ ლოტზე”.
ზედა ზღვარი დადგენილი არაა. ერთადერთი პირობაა, რომ ერთზე მეტი ლოტის შესყიდვის მსურველმა:
”დოკუმენტაცია და საბანკო გარანტია კონკურსში მონაწილეობისთვის უნდა წარადგინოს თითოეული ლოტისათვის ცალ-ცალკე”.
ასეთ პირობებში დღეს სამარშრუტო ბიზნესში დასაქმებულ ადამიანებს ბიზნესში დარჩენის ორი გზა რჩებათ. გზა პირველი - სატენდერო პირობებში მერიამ ლიცენზიის მაძებარს ასეთი რამ ჩაუწერა:
”მძღოლად დასაქმება შესთავაზოს ნებართვის გაცემამდე მომსახურების განმახორციელებელ მძღოლებს, იმავე პირობებით, რასაც შესთავაზებს მესამე პირებს. მათი თანხმობის შემთხვევაში, ნებართვის მფლობელი ვალდებულია, უპირატესად დაასაქმოს ისინი”.
ამას თავად ქალაქის ხელმძღვანელობაც აცხადებს. გიგი უგულავას თქმით:
„კომპანიები ვალდებული იქნებიან, პირველ რიგში არსებული მძღოლები დაასაქმონ. ეს არის არსებული წინადადებების მოთხოვნა“.
ეს ნიშნავს, რომ დღეს ბიზნესში დასაქმებულები უნდა დათანხმდნენ შემოთავაზებულ პირობებზე. და თუ ეს ასე მოხდება, თეორიულად პრობლემა იხსნება, რადგან ოფიციალურად ქსელში დღეს არსებული „მარშრუტკების“ რაოდენობა დაახლოებით იგივეა, რაც ტენდერის პირობებით კერძო კომპანიებმა უნდა მართონ. ამას დაემატება ის, რომ სამარშრუტო ტაქსების სისტემა ტექნიკურად გაუმჯობესდება და მერიას მისი ოპერირება გაუადვილდება, რადგან საქმე მაქსიმუმ ხუთ ანგარიშვალდებულ კომპანიასთან ექნება. თუმცა არსებობს სხვა კალკულაციაც, რომელიც ახალგაზრდა ფინანსისტებმა თავად სამარშრუტო ქსლის ოპერირების წესში აღმოაჩინეს. ერთ-ერთი მათგანი, მერაბ ჯანიაშვილი, ამბობს:
„ერთი სამარშრუტო ტაქსიდან შემოსავალს ვინ იღებს? ერთი - მძღოლი, მეორე - თავად „მარშრუტკის“ მფლობელი და მესამე - იმ ხაზის მფლობელი, რომელზეც „მარშრუტკა“ ოპერირებს. ანუ თუ გავითვალისწინებთ, რომ დღეს თბილისში არის დაახლოებით ორი ათას ორასამდე „მარშრუტკა“, გამოდის, რომ ამათ უკან დგას ექვსი ათას ექვსასამდე ადამიანი. ამ ტენდერის შედეგად კი დასაქმდება ორი ათას ხუთასი მძღოლი და ხუთი კომპანია. ამ ხუთ კომპანიაში მაქსიმუმ ხუთასი ადამიანი დასაქმდეს. ანუ რა გამოვიდა? ექვსი ათას ხუთასი შემოსავლის მქონე ადამიანიდან დასაქმებული დარჩება სამი ათასი ადამიანი“.
თუმცა საკითხი არც ისე მარტივია. განცხადების შეტანის მომენტში ლიცენზიის მაძიებელი ავსებს ცხრილს, სადაც უნდა ჩაწეროს ყველა იმ სამარშრუტო ტაქსის მონაცემები და მდგომარეობა, რომლითაც აპირებს ოპერირებას, რაც ისევ და ისევ თეორიულად ნიშნავს, რომ ამ წუთებში შესაძლოა ხდებოდეს მოლაპარაკებები იმ ადამიანებთან, ვისაც მფლობელობაში გამართული სამარშრუტო ტაქსები ჰყავთ. და თუ ისე აღმოჩნდა, რომ ერთსა და იმავე ადამიანს გამართული სამარშრუტო ტაქსი ჰყავს და თავადვე მართავს, მას შეუძლია „მარშრუტკა“ მიჰყიდოს კომპანიას და მძღოლად თავად ამ კომპანიაში დაიწყოს მუშაობა ხელფასზე. ერთადერთი ამ შემთხვევაში მოგებული კომპანიისთვის სამარშრუტო ტაქსის ყვითლად გადაღებვა, მისი კონდიცირებით აღჭურვა და ელექტრონული გადახდის აპარატების ჩადგმა რჩება. თუმცა, თუ მოგებულ კომპანიას საკმარისი თანხები აქვს, მას არ აქვს ვალდებულება ცალ-ცალკე მფლობელებისგან შეიძინოს სამარშრუტო ტაქსები, არამედ შეუძლია თავად ჩამოიყვანოს ახლები.
არსებობს, როგორც ითქვა, მეორე გზა. თეორიულად „მარშრუტკების“ ქსელს შეუძლია გაერთიანდეს, „მარშრუტკები“ ყვითლად შეღებოს, გადახდის აპარატები ჩაამონტაჟოს და ტენდერში ხუთ ლოტად თბილისში ოპერირების უფლება მოიპოვოს. თუმცა ამის, ასე ვთქვათ, წახალისება არ ხდება. პირიქით, ორთვიანი სატენდერო ვადა, რომელიც მერიამ გამოაცხადა, ახალგაზრდა ფინანსისტ მერაბ ჯანიაშვილის აზრით, სპეციალურად დაინიშნა, რათა სამარშრუტო ქსელს თვითორგანიზება და მობილიზება ვერ მოესწრო:
„დრო რომ მეტი ყოფილიყო, ვთქვათ, ექვსი თვე, არსებული მცირე მეწარმეები, შესაძლოა, გაერთიანებულიყვნენ და ერთად მიეღოთ მონაწილეობა, რადგან დღეს ბაზარზე არსებულ მოთამაშეებს ცალ-ცალკე ტენდერში მონაწილეობის მიღების საშუალება არ აქვთ, მარტივად, იმიტომ რომ ფინანსები არ აქვთ“.
ასეა თუ ისე, პროცესი ამ წუთებშიც მიმდინარეობს, ოფიციალურად დოკუმენტაცია სრულად ქალაქ თბილისის ვებგვერდზე შეგიძლიათ იხილოთ (www.tbilisi.gov.ge). თავად შერჩევის პროცესი დახურულია და შედეგებს ღიას 2011 წლის 1 თებერვლისთვის გახდიან. სწორედ მაშინ გაირკვევა როგორ გადანაწილდება სატრანსპორტო ქსელი თბილისში და იქნება თუ არა მონოპოლია ამ სექტორში. თუმცა ერთი რამ უნდა აღინიშნოს: ერთი და იმავე ფულის წყაროს შეუძლია ხუთი სხვადასხვა იურიდიული სახელით მიიღოს ტენდერში მონაწილეობა. ანუ ამით იმის თქმა მინდა, რომ შეზღუდვა რომც ყოფილიყო, ბაზრის მონოპოლიზების სხვა გზებიც არსებობს. ყველაზე მთავარი, ალბათ, არის ის, შერჩევის პროცესი როგორ წარიმართება.
P.S. რაც შეეხება მგზავრობის ფასს, სპეკულაციების მიუხედავად, სატენდერო პირობებში ასეთი რამ წერია: ” ნებართვის მფლობელი ვალდებულია, მგზავრის გადაყვანა მოახდინოს უფლებამოსილი ორგანოს მიერ დადგენილი ტარიფის შესაბამისად”.
