გასულ კვირაში რუსთავის საკრებულოს დახურულ სხდომაზე „რუსთავის მუნიციპალიტეტის ველოსიპედით გადაადგილების სტრატეგია“ დაამტკიცეს, რომელიც 10 წელიწადზეა გათვლილი.
რუსთავის ტერიტორიაზე უსაფრთხო საველოსიპედო სისტემისა და მიმზიდველი ველოსატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის შექმნა განიხილება როგორც ქალაქის ზოგადი, ასევე სატრანსპორტო სისტემის განვითარების ნაწილად.
რუსთავში - და არა მხოლოდ რუსთავში - ამგვარ დოკუმენტზე მუშაობის გამოცდილება არ ჰქონდათ, ამიტომ გერმანიის საერთაშორისო თანამშრომლობის საზოგადოების (GIZ) ექსპერტები მოიწვიეს. გასულ წელს შეიქმნა სამუშაო ჯგუფი, ადგილობრივი ველომოყვარულების, მერიის სამსახურების წარმომადგენლებისა და საკრებულოს ერთ-ერთი წევრის მონაწილეობით.
შარშანვე შეისწავლეს მანქანების ნაკადი სხვადასხვა ქუჩაზე, დააზუსტეს ტროტუარების სიგანე და სიგრძე, მათი გამტარუნარიანობა. შედეგად, მოამზადეს 70-გვერდიანი ანგარიში, რომელსაც თან ერთვის გერმანულ გამოცდილებაზე დაფუძნებული რეკომენდაციები. თუმცა უცხოელმა ექსპერტებმა რეკომენდაციებში, ქალაქის სპეციფიკიდან გამომდინარე, სამუშაო ჯგუფის ადგილობრივ წევრთა შენიშვნებიც გაითვალისწინეს და ყოველი ქუჩისთვის ველობილიკების რამდენიმე ვარიანტი მოამზადეს.
სამუშაო ჯგუფის მონაწილე რუსთავის საკრებულოს წევრი და თავადაც ველომოყვარული ამირან ჯანჯღავა ამბობს, რომ საუბარია 30 კილომეტრი სიგრძის ველოსისტემაზე, რომელიც ქალაქის ცენტრალურ ქუჩებს მოიცავს:
„სტრატეგიის მიღებას უნდა მოჰყვეს კონკრეტული ამოცანების გადაჭრა. მაგალითად, ბევრი ვიფიქრეთ იმაზე, როგორ მოგვეწყო ველობილიკი ძველი და ახალი რუსთავის დამაკავშირებელ ხიდზე. გერმანელებმა რამდენიმე ალტერნატივა შემოგვთავაზეს. ასევეა თოდრიას, კოსტავას, სხვა ქუჩების შემთხვევაში. სამუშაოები ეტაპობრივად უნდა შესრულდეს - პირველ ეტაპზე რომელი მონაკვეთი უნდა გაკეთდეს, მეორე ეტაპზე რომელი და ასე, 2030 წლის ბოლომდე. ველოქსელი ითვალისწინებს სერვისის გამცემი ობიექტებისა და ველომარკეტების გახსნასაც“.
ამირან ჯანჯღავას თქმით, გერმანელების გაანგარიშებით, ველობილიკის მთლიანი სისტემის მხოლოდ დახაზვა, დაახლოებით, 2 მილიონი ლარი ეღირება დღევანდელი კურსით:
„როგორც სამუშაო ჯგუფის წევრს, მიმაჩნია, რომ შეგვიძლია ყოველ წელს ბიუჯეტიდან 300 ათასი ლარი გამოვიხმოთ, რომელიც მოხმარდება არა მხოლოდ ინფრასტრუქტურას, არამედ ველოკულტურის განვითარებას, ცნობიერების ამაღლებას, ველოქსელის მარკეტინგულად მართვას, რაც სტრატეგიაშიც არის ასახული“.
გარდა ამისა, ჯანჯღავას აზრით, მერიის არქიტექტურის საბჭომ არ უნდა დაამტკიცოს მასთან შესული არც ერთი მსხვილი პროექტი, სადაც არ იქნება გათვალისწინებული თავის ტერიტორიაზე ველობილიკის მოწყობა.
სახიფათო გარემო ველომომხმარებლებისთვის და არამხოლოდ მათთვის
პანდემიის გამო საგანგებო მდგომარეობის გამოცხადების შემდეგ რუსთავის ქუჩებში ველოსიპედისტები მომრავლდნენ. გადაადგილდებიან ბავშვები, ახალგაზრდები თუ შედარებით უფროსი ასაკის ადამიანები. გადაადგილდებიან ავტოსავალ გზებზე, ტროტუარებსა თუ მათ გვერდით გახაზულ წითელ ზოლზე, სადაც დატანილია ველობილიკის სპეციალური ნიშნები.
როგორც ადგილობრივი ველომოყვარულები ამბობენ, არც ერთი მხარისთვის გადაადგილება უსაფრთხო არ არის. ხშირია კონფლიქტური სიტუაცია ფეხით მოსიარულეთა და ველომომხმარებლებს შორის. ეს განსაკუთრებით გახშირდა საგანგებო ვითარების გაუქმების შემდეგ.
ველომოყვარული გიგა ძულიაშვილი, რომელიც, ასევე, სტრატეგიაზე მომუშავე სამუშაო ჯგუფის წევრია, ამბობს, რომ ცენტრალური გზის გაყოლებაზე არსებული ველობილიკი, რომელსაც ქალაქის შემოსასვლელიდან მერიამდე ვიყენებთ, საკმაოდ ცუდ მდგომარეობაშია.
„ზოგან სკამებია გადმოწეული, ზოგან ცუდი დაგეგმარებაა, ასასვლელ-ჩასასვლელები არ არსებობს, გზის სავალ ნაწილთან გადაკვეთის ადგილები ცუდ მდგომარეობაშია. ეს უნდა მოწესრიგდეს, თორემ... გვირჩევნია გზაზე ვიაროთ უკიდურეს მარჯვენა მხარეს".
გოგა ჯმუხაძე, ასევე ველომოყვარული და ველოსიპედით გადაადგილების სტრატეგიაზე მომუშავე ჯგუფის წევრი, ამბობს, რომ წითელი ზოლით გაყოფილ ტროტუარებზე კონფლიქტებიც ხშირია:
„ახლა ისეთი ვითარებაა, რომ ველომომხმარებლებს გვიწევს ყვირილი, გაფრთხილება, ზარის მიცემა, რომ გზა დაგითმონ. შენიშვნას ხანდახან უსიამოვნო გაგრძელება მოჰყვება ხოლმე, წყევლა-კრულვას გვითვლიან“.
გოგა ჯმუხაძის თქმით, ველომოყვარულებიც სცოდავენ. ბევრმა არც იცის გადაადგილების წესები. მეტიც, წესები პატრულის ბევრმა თანამშრომელმაც არ იცის:
„მაგალითად, აქვს თუ არა ველოსიპედისტს სავალი გზის მარჯვენა ზოლში მოძრაობის უფლება, ეს პატრულის ბევრმა თანამშრომელმაც არ იცის. ხშირად ყოფილა შემთხვევა, როცა [პატრულის თანამშრომლები] გვიბიძგებდნენ კანონის დარღვევისკენ, როცა გვითითებდნენ, ადით ტროტუარზეო. თუმცა ბევრ ქუჩაზე არის საშუალება, რომ ველოსიპედისტმა უკიდურეს მარჯვენა ზოლში იმოძრაოს, არ აფერხებს ავტომობილების მოძრაობას. უფლებაც გვაქვს და ვალდებულნიც ვართ, არ ვიმოძრაოთ ტროტუარზე, რომ არ დავაბრკოლოთ ქვეითად მოსიარულენი“.
საგულისხმოა, რომ ველოსიპედით გადაადგილების სტრატეგიაში გერმანელი ექსპერტები ადგილობრივ მუნიციპალიტეტს ტროტუარზე ველოსიპედისტებისთვის განკუთვნილი ზოლის გაუქმებას ურჩევენ. ასეთის არსებობა საფრთხეა როგორც ველომომხმარებლების, ასევე ფეხით მოსიარულეებისთვის.
რუსთავში ცხოვრობენ ადამიანები, რომლებიც თავიანთი საცხოვრებელი კორპუსიდან პირდაპირ თბილისში ველოსიპედით მოძრაობენ - სამსახურში სასიარულოდ იყენებენ ტრანსპორტის ეკონომიურ და ეკოლოგიურად სუფთა საშუალებას.
ერთ-ერთია ირაკლი ციხელაშვილი, რომელიც გარემოს დაცვისა და სოფლის მეურნეობის სამინისტროს ერთ-ერთ დეპარტამენტში მუშაობს. ამბობს, რომ თბილისში სიარულისას საკუთარ ავტომობილს ველოსიპედს უნაცვლებს ხოლმე. მოძრაობისას ირაკლი ციხელაშვილის აუცილებელი აქსესუარია ველოსიპედისტის ჩაფხუტი, რასაც არ იყენებს ბევრი ადგილობრივი ველომომხმარებელი.
ირაკლი ციხელაშვილის თქმით, რუსთავი-თბილისის ავტომაგისტრალზე მოძრაობა არცთუ უხიფათოა:
„ავტომაგისტრალი უსაფრთხო არ არის, თუმცა გზა ფართოა, ავტომანქანების მძღოლების მხრიდანაც სიფრთხილე შეინიშნება - როცა ხედავენ ველოსიპედისტს, ერიდებიან და სიფრთხილეს იცავენ. ისე კი, ნებისმიერ ევროპულ ქვეყანაში ავტომაგისტრალზე ველომომხმარებლებისთვის ცალკე ვიწრო ზოლია გამოყოფილი, ან მათთვის მეორეხარისხოვანი გზა არსებობს“.
ველომოყვარული გოგა ჯმუხაძე ფიქრობს, რომ მომავალი ველოქსელის საკვანძო უბანი ძველი და ახალი რუსთავის დამაკავშირებელი ხიდი იქნება, რადგან აქ ინტენსიური მოძრაობაა. ხიდზე ავტომანქანების გამტარუნარიანობა პიკს აღწევს, რაც სტრატეგიაზე მომუშავეთა მონიტორინგმაც დაადასტურა.
ამის გამო ველომომხმარებლები ერიდებიან გზაზე სიარულს და სარგებლობენ ხიდის ტროტუარით, სადაც ბევრი ადამიანი ფეხით დადის.
სტრატეგიაზე მუშაობისას გერმანელმა სპეციალისტებმა აღნიშნეს, რომ რუსთავის ლანდშაფტი კარგი ნიადაგია ველოკულტურის განვითარებისათვის. ესეც რომ არა, მნიშვნელოვანია ეკოლოგიური თვალსაზრისითაც. თუმცა საკრებულოს მიერ დამტკიცებული სტრატეგია, როგორც მისმა ავტორებმა შენიშნეს, ვერ ჩაანაცვლებს ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის შესახებ ეროვნულ კანონმდებლობას, რეგულაციებსა და სტანდარტებს, მაგალითად, სატრანსპორტო კოდექსს.
