ტექდათვალიერება - ჯანმრთელობისა და მოძრაობის უსაფრთხოებისთვის

ავტომობილების სავალდებულო ტექნიკური დათვალიერება – რეფორმა ადამიანის ჯანმრთელობისა და მოძრაობის უსაფთხოებისათვის, ამ თემაზე ისაუბრეს დარგის სპეციალისტებმა კონფერენციაზე, რომელიც 4 ივნისს გაიმართა. როდის განახლდება ავტომობილების სავალდებულო ტექნიკური დათვალიერება, რა რეკომენდაციები აქვთ ექსპერტებს, რა მდგომარეობაა საქალაქთაშორისო სამგზავრო ტრანსპორტის მიმართულებით.

27 წლის დავით წიკლაური კომპოზიტორია, თუმცა უკვე წლებია მისი ჰობი ავტომანქანებია. ცდილობს, რომ მისი მანქანა ყოველთვის მწყობრში იყოს, რათა არც თვითონ და არც გარშემო მყოფებს მის გამო პრობლემა არ შეექმნათ. სწორედ ამიტომ, მისთვის მნიშვნელოვანია ავტომანქანის პერიოდიული ტესტირება, რასაც ამჯერად კანონი არ ავალდებულებს, თუმცა, ფიქრობს, რომ ეს აუცილებელი პირობაა იმისათვის, რომ ქვეყანაში გაუმჯობესდეს, როგორც გზებზე უსაფრთხოდ გადაადგილება, ისე ეკოლოგიური მდგომარეობა: „ჩემთვის მანქანა ადამიანივითაა. ორგანიზმია, რომელსაც გააჩნია მოქმედების ლოგიკა და მექანიზმი და როგორც ადამიანს სჭრდება პერიოდულად სამედიცინო კონსულტაციის გავლა და სხვადასხვა ანალიზების ჩაბარება, ისე მანქანას სჭირდება კონტროლი, რადგან ორივე შემთხვევაში, ადამიანი გამოუსწორებელ შედეგებამდე შეიძლება მივიდეს. ადამიანი რომ მოვა და გეტყვის, რომ აი, 15 წლის მანქანა მყავს და ხუთი წელია ხელი არ დამიკარებიაო და ეს კარგი ჰგონია, ეს ნიშნავს, რომ იმ მანქანას შეიძლება უცებ მოძრაობისას რაღაც მოძვრეს და რითი დამთავრდება ეს, კაცმა არ იცის“.

საგზაო მოძრაობის უსაფრთოხების ექსპერტები, ეკოლოგები, ხელისუფლებისა თუ არასამთავრობო სექტორის წარმომადგენლები თანხმდებიან, რომ გზისთვის ვარგისიანობაზე ტესტირება, ანუ ავტოსატრანსპორტო საშუალების ტესტირება, სავალდებულო უნდა იყოს ყველა ავტოსატრანსპორტო საშუალებისთვის. უნდა შეიქმნას თანაბარი ბიზნესკონკურენცია და უნდა გამოირიცხოს მონოპოლია. განსაკუთრებული მნიშვნელობა უნდა მიენიჭოს საზოგადოების ინფორმირებას იმ დრომდე, სანამ ტექდათვალიერებად ცნობილი ტესტირება სავალდებულო გახდება. ასეთ თარიღად კი, დღევანდელი მონაცემებით, 2017 წლის 31 დეკემბერი სახელდება. სწორედ ამ შესასრულებელ პირობებსა და რეკომენდაციებზე ლაპარაკობდნენ ისინი 4 ივნისს გამართულ კონფერენციაზე, რომელიც ავტომობილების სავალდებულო ტექნიკურ დათვალიერებას და, შედეგად, ეკოლოგიური თუ უსაფრთხო გადაადგილების გაუმჯობესებას მიეძღვნა.

თუკი მცირე ისტორიულ რაკურსზე შევაჩერებთ ყურადღებას, მაშინ უნდა გავიხსენოთ, რომ ავტომობილების სავალდებულო ტექდათვალიერება 2004 წელს გაუქმდა. მაშინ „საგზაო უსაფრთხოების შესახებ“ კანონში გაკეთდა ჩანაწერი, რომლის მიხედვითაც ,ავტომანქანების ტექდათვალიერება 2013 წლის პირველი იანვრიდან უნდა განახლებულიყო. ხელისუფლების შეცვლის შემდეგ, პარლამენტმა ე.წ. გამარტივებული წესით „საგზაო მოძრაობის უსაფრთხოების შესახებ“ კანონში ცვლილებების პროექტი დაამტკიცა. დამტკიცებული კანონპროექტის თანახმად კი, ავტომობილების ტექდათვალიერება ზუსტად ერთი წლით გადაიდო. 2013 წლის 24 დეკემბერს პარლამენტმა მხარი დაუჭირა ეკონომიკის სამინისტროს ინიციატივას, რომლის მიხედვითაც, ტექდათვალიერების გავლის აუცილებლობა 2015 წლის 1 მარტიდან უნდა დაწყებულიყო. თუმცა საბოლოოდ, ტექდათვალიერების აღდგენის თარიღად არც 2015 წელი დაფიქსირდა და პრემიერ-მინისტრთან არსებულმა ეკონომიკურმა საბჭომ ხელისუფლებას ავტომობილების სავალდებულო ტექნიკური დათვალიერების გადავადება 2017 წლის ბოლომდე ურჩია. როგორც ეკონომიკის სამინისტროში განმარტავენ, უპირველესი მიზეზი, რის გამოც ავტომობილების სავალდებულო ტესტირება 2015 წლიდან 2017 წლის ბოლომდე გადაიდო, ამ პროცესისადმი მოუმზადებლობაა.

სავალდებულო ტექნიკურ დათვალიერებაზე საუბრისას, ისიც აუცილებლად გასათვალისწინებელია, რომ ევროკავშირსა და საქართველოს შორის გაფორმებული ხელშეკრულება ასოცირების შესახებ მხარეებს შორის თანამშრომლობას ავტოსატრანსპორტო სფეროშიც ითვალისწინებს. ხელშეკრულების მიხედვით, საქართველომ ტექნიკური დათვალიერების სისტემის ჩამოყალიბებისა და მისი ევროკავშირის მოთხოვნებთან ჰარმონიზება ხელშეკრულების რატიფიცირებიდან ოთხი წლის მანძილზე უნდა განახორციელოს.

არასამთავრობო ორგანიზაცია „ეკო ტრანსპორტ ცენტრი“ 2013 წლიდან ახორციელებს მონიტორინგს ავტომობილების ტექნიკური დათვალიერების აღდგენის პროცესზე. ორგანიზაციის ხელმძღვანელი ვასო ურუშაძე რადიო თავისუფლებასთან საუბრისას ამბობს, რომ ამ საკითხზე საჯარო დისკუსია და საზოგადოების ინფორმირება პროცესის სრულყოფილად წარმართვისათვის აუცილებელი პირობაა, რათა ავტომფლობელები მომზადებულნი შეხვდნენ სავალდებულო ტექნიკური დათვალიერების აღდგენის თარიღს. როგორც ვასო ურუშაძე ამბობს, ერთ-ერთ მთავარი პრობლემა სწორედ საზოგადოების არაინფორმირებულობა და ამის გამო წარმოქმნილი შიშია: „საზოგადოებას საერთოდ არ აქვს ინფორმაცია ავტომობილების ტექნიკურ დათვალიერებასთან დაკავშირებით. მათ მხოლოდ წარსული გამოცდილება ახსოვთ, როცა ეს სისტემა კორუმპირებული იყო და მომავალში როგორ უნდა წარიმართოს ეს პროცესი, რატომ უნდა ჩატარდეს ტექდათვალიერება და რატომ უტარდებათ ავტომობილებს ტესტირება ცივილიზებულ სამყაროში, მათ ამის თაობაზე ძალიან მწირი ინფორმაცია აქვთ“.

რას ნიშნავს გზისთვის ვარგისიანობაზე ტესტირება, ანუ ავტოსატრანსპორტო საშუალების ტესტირება? ანუ, იგივე ტექდათვალიერება. რა კრიტერიუმებს უნდა აკმაყოფილებდეს ავტომანქანა, რომ მან ეს ტესტირება წარმატებით გაიაროს? 2014 წლის 3 იანვარს მიღებული საქართველოს მთავრობის N30 დადგენილების მიხედვით, ავტომანქანამ ტესტირება ათზე მეტ კომპონენტში უნდა გაიაროს, მათ შორის: სამუხრუჭო სისტემა, საჭის მართვის სისტემა, ხილვადობა, გარე მაშუქი ხელსაწყოები, განათების მოწყობილობები, საბურავები, თვლები, ღერძები, ძარა და კაბინა. „საგზაო მოძრაობის უსაფრთხოების შესახებ“ მოქმედი კანონის თანახმად, გზისთვის ვარგისიანობაზე ტესტირება უნდა განახორციელოს საქართველოს აკრედიტაციის ერთიანი ეროვნული ორგანოს მიერ აკრედიტებულმა კერძო კომპანიამ. დღეს, საქართველოს მასშტაბით, ამგვარი 22 ცენტრი ფუნქციონირებს, რომლებიც, ექსპერტების თქმით, სათანადოდ არიან აღჭურვილნი და ამ ეტაპზე სატრანსპორტო ავტომანქანების სავალდებულო ტესტირებას ახორციელებენ. ამგვარი მანქანების რაოდენობა კი დღეს ქვეყნის მასშტაბით 100 ათასია. ტესტირების ცენტრების ტექნიკური მრჩევლის, დამოუკიდებელი შემფასებლის, უჩა კასაბურის თქმით, 2017 წლისთვის, იმ პერიოდისთვის, როდესაც საქართველოში სავალდებულო ტესტირება ამოქმედდება, 90-ზე მეტი ტესტირების ცენტრი უნდა ფუნქციონირებდეს, რათა მოემსახუროს ქვეყნის მასშტაბით არსებულ მილიონზე მეტ ავტომობილს. რაც შეეხება ტექდათვალიერების ღირებულებას, უჩა კასაბური ფიქრობს, რომ ფასი ბიზნესმა უნდა დაარეგულიროს. იმ ავტომობილების ტექდათვალიერების ღირებულება, რომლებიც, დღესდღეობით, სავალდებულო შემოწმებას გადიან, 45-დან 50 ლარამდე მერყეობს.

ისიც უნდა ითქვას, რომ შსს-ს მონაცემებით, საქართველოს საავტომობილო პარკის 44% არის 20 წელზე მეტი ხნოვანების. 46% მანქანებისა 11-დან 20 წლამდე მერყეობს; ერთიდან ათ წლამდე ავტომობილები მოქალაქეების მხოლოდ 10%-ს ჰყავს, აქედან მხოლოდ 3%-მდეა ახალი ავტომობილი.

ის, რომ ავტომანქანების გზისთვის ვარგისიანობის ტესტირების აღდგენა აუცილებლად განსახორციელებელი პროცესია და ეს საფუძვლად უდევს ქვეყნის ეკოლოგიური მდგომარეობის გაუმჯობესებასა და, შედეგად, დაბინძურებული ჰაერისგან გამოწვეულ ჯანმრთელობის პრობლემებს, ამას რადიო თავისუფლებასთან საუბარში ხაზს უსვამს ეკოლოგი შმაგი ჩოხელი. მისი მოსაზრებით, ამ მიმართულებით, კიდევ ერთი ფაქტორი, რომელიც სახელმწიფომ აუცილებლად უნდა გაითვალისწინოს, ეს სახელმწიფოს მიერ საწვავის ხარისხის კონტროლის სისტემის შექმნაა. კონტროლი კი, მისი თქმით, დამოუკიდებელი აკრედიტებული ლაბორატორიების მეშვეობით უნდა განხორციელდეს. როგორც ის ამბობს, დღეს ქვეყნის ტერიტორიაზე შემოსული საწვავის ხარისხი მხოლოდ იმ სერტიფიკატითაა დამოწმებული, რომელსაც კომპანია საბაჟოზე წარმოადგენს, რაც, შმაგი ჩოხელის აზრით, საკმარისი არ არის: „მნიშვნელოვანია მოხდეს საწვავის შემოწმება დამოუკიდებელი ლაბორატორიების მიერ თავად ბენზინგასამართ სადგურებზე, იმის დასადგენად, რომ საქართველოში ხომ არ ურევენ მასში რაიმე დამატებით მავნე ნივთიერებებს მასის გასაზრდელად. დღესდღეობით, მე ვერ ვიტყვი, საქართველოში რა მდგომარეობაა საწვავის ხარისხის თვალსაზრისით. თუკი იმ სერტიფიკატებს ვენდობით, რის საშუალებითაც საქართველოში საწვავი შემოდის, ეს არის ევრო 3 და ევრო 4 ხარისხის ბენზინი, თუმცა ევროკავშირთან თავისუფალი ეკონომიკური ვაჭრობის შესახებ დოკუმენტი საქართველოს ავალდებულებს, რომ 2017 წლისთვის საქართველოში შემოვიდეს ევრო 5 ხარისხის ბენზინი“.

კიდევ ერთი თემა, რომელზეც 4 ივნისს კონფერენციაზე შეკრებილმა ექსპერტებმა ისაუბრეს, ეს საქალაქთაშორისო, მგზავრების გადამყვანი მიკროავტობუსების საკითხია. ამ პრობლემას რადიო თავისუფლებასთან აღიარებს და მწვავე შეფასებას აძლევს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროს სახმელეთო ტრანსპორტის სააგენტოს დირექტორი მიხეილ ხმალაძე. მიუხედავად იმისა, რომ მგზავრების გადამყვანი მიკროავტობუსები კანონის შესაბამისად წელიწადში ერთხელ გადიან ტექნიკურ დათვალიერებას, პროცესი, რომელიც დღეს ამ მიმართულებით საქართველოში მიდის, კრიტიკას ვერ უძლებს: „შიდასამგზავრო გადაყვანების თვალსაზრისით, საქართველოში კატასტროფული მდგომარეობაა როგორც ტექნიკური პარკის მხრივ, ისე მოძრაობის ორგანიზების თუ სერვისის კუთხით. ის რაც დღეს ხდება, შეიძლება განუკითხაობად შევაფასოთ, რადგან არანაირი ნებართვა არ არსებობს, არანაირი ლიცენზია არ არსებობს. ადამიანი ყიდულობს მანქანას, რეგისტრირდება შპს-დ ან ინდმეწარმედ, აფორმებს ხელშეკრულებას ავტოსადგურებთან და უკვე შეუძლია დაიწყოს მგზავრთა გადაყვანა. მთავარი პრობლემა არ არის ავტოსაგზაო შემთხვევა. ავტოსაგზაო შემთხვევა დღესაც ხდება, ხვალაც მოხდება და ა.შ. მთავარია, რომ, რადგან ეს მანქანები ტექნიკურად გაუმართავია და სატვირთო მანქანებს აკეთებენ სამგზავრო მანქანებად, ავარიის დროს ჩვენ ვიღებთ კატასტროფულ შედეგს. ამ ავტომობილებში არანაირად არ არის დაცული უსაფრთხოების ნორმები“.

მიხეილ ხმალაძის თქმით, მომზადებულია ახალი კანონპროექტი, რომელიც უზრუნველყოფს მგზავრთა გადამყვანი ავტოსატრანსპორტო საშუალებებისთვის მინიმალური სტანდარტების დაწესებას და, ავტოსაგზაო შემთხვევების პრევენციის მიზნით, წინასწარ შემოწმდება ის ავტომობილები, რომლებიც მგზავრებს მოემსახურება.

ამ მიმართულებით დედაქალაქში არსებულ რთულ ვითარებაზე ამახვილებს ყურადღებას რადიო თავისუფლებასთან საუბარში საკრებულოს დეპუტატი და საქართველოს საავტომობილო ფედერაციის პრეზიდენტი შალვა ოგბაიძე. ყვითელი მიკროავტობუსები დედაქალაქში 2011 წელს გამოჩნდა და საუბარი იმაზე, რომ მათ შემოყვანას დედაქალაქის მერიამ არამართებული ტენდერის გამოცხადებით შეუწყო ხელი, მალევე დაიწყო. ამ ბრალდებებს იმთავითვე უარყოფდა როგორც თბილისის მერია, ისე ყვითელი სამარშრუტო ტაქსების მფლობელი კომპანია „თბილისის მიკროავტობუსი“. ამ კომპანიის სახელს დღესაც ახსენებს შალვა ოგბაიძე და ამბობს – ის, რომ მგზავრებს მიკროავტობუსში ფეხზე უწევთ დგომა და ამით საკუთარი სიცოცხლის საფრთხეში ჩაგდება, სწორედ კომპანიის ბრალია: „ყვითელი მიკროავტობუსი წარმოადგენს მჯდომარე მდგომარეობაში მგზავრების გადაყვანისათვის განკუთვნილ სატრანსპორტო საშუალებას. აბა, მაშინ რატომ დგას ხოლმე ამდენი მგზავრი ფეხზე? აღმოჩნდა, რომ მათ აქვთ რაღაც წერილი, რომლის მიხედვითაც, დართეს ნება, გამონაკლისის სახით, ხუთი მგზავრის ფეხზე დაყენებისა. ეს არის ჩვენი თანამოქალაქეების გამოცხადებული დასახიჩრების ქრონიკა“.

საინვესტიციო კომპანია „სიბიეს ჯგუფი“, რომლის შემადგენლობაშიც შედის „თბილისის მიკროავტობუსი“ უარყოფს წაყენებულ ბრალდებებს და ამბობს, რომ მათ, მართლაც, აქვთ კომპანია „ფორდისგან“ მიღებული წერილი, რაც აძლევს კომპანიას უფლებას, გარდა მჯდომარე მგზავრებისა, დამატებით ხუთი-ექვსი მგზავრი გადაიყვანონ. „სიბიეს ჯგუფის“ წარმომადგენელი ნათია მიქიაშვილი რადიო თავისუფლებასთან საუბარში ამბობს, რომ მას შემდეგ, რაც ქალაქში ხერგილების პრობლემა მოგვარდება, მიკროავტობუსებში ფეხზე მდგომი მგზავრებიც აღარ იქნებიან: „თუკი მოაგვარებენ საცობების პრობლემას, არც ეს ხუთი-ექვსი მგზავრი არ იდგება ფეხზე. ადამიანი, რომელიც საცობის გამო ოცი წუთის მანძილზე დგას გაჩერებაზე სიცივეში, სიცხეში, წვიმასა და ქარში და მას მძღოლი არ აძლევს უფლებას ავიდეს ტრანსპორტში, ეს იცით, რამდენჯერ გამხდარა კონფლიქტის საგანი? ნებისმიერ ადამიანს შეუძლია მოვიდეს და მოისმინოს ცხელი ხაზის ჩანაწერები. ამ ჩანაწერების 90% სწორედ იმას ეხება, რომ მას მძღოლმა მანქანა არ გაუჩერა“.

კონფერენციის დასასრულს, რომელიც ავტომობილების ტექნიკურ დათვალიერებასა და მოძრაობის უსაფრთხოებას მიეძღვნა, ამ დარგის ექსპერტებმა არაერთი რეკომენდაცია გააცნეს საზოგადოებას. თუკი რეკომენდაციებს საკითხების მიხედვით დავყოფთ და, პირველ რიგში, ეკოლოგიური მდგომარეობის გაუმჯობესებაზე ვისაუბრებთ, მაშინ უნდა ითქვას, რომ რეკომენდაციებს შორისაა მცირე ასაკის, მცირე ლიტრაჟის და ეკოლოგიურად სუფთა ავტომობილების იმპორტის წახალისება და საგადასახადო პოლიტიკის შეცვლა, მუნიციპალური ტრანსპორტის განახლება/განვითარება თანამედროვე ეკოლოგიური ტექნოლოგიებით, ელექტრომობილების წახალისების მიზნით, ტექდათვალიერების მხრივ შეღავათები. რაც შეეხება ჯანდაცვას, რეკომენდაციები მიმართულია შრომის, ჯანმრთელობისა და სოციალური დაცვის სამინისტროსკენ, რაც გულისხმობს ტრავმატიზმთან ბრძოლის ეროვნული სტრატეგიის შექმნას, გარემოს დაბინძურებით გამოწვეული დაავადებების პირდაპირი კავშირის დადგენას, მძღოლთა ჯანმრთელობის მდგომარეობის შესწავლას. ერთ-ერთი მთავარი რეკომენდაცია, რომელიც ამ სფეროში მომუშავე ექსპერტებს მთავრობის მიმართ აქვთ, ეს 2016 წლის პირველი მარტიდან სახელმწიფო საკუთრებაში არსებული და იურიდიული კომპანიების კუთვნილი ავტოპარკის გზისთვის ვარგისობაზე ტესტირების დაწყებაა.