მოსკოვში გამართული 11 იანვრის სამიტის შემდეგ სულ მალე, 30 იანვარს, თავიანთ პირველ სამუშაო შეხვედრას გამართავენ აზერბაიჯანის, რუსეთისა და სომხეთის ვიცე-პრემიერები. ამ შემადგენლობის მუდმივმოქმედი სამუშაო ჯგუფის ამოცანაა, მოძებნოს სამი ქვეყნის ლიდერთა ერთობლივ ოფიციალურ განცხადებაში დეკლარირებული პრიორიტეტული საკითხის გადაწყვეტის გზები.
საუბარია ბლოკირებული სატრანსპორტო დერეფნების გახსნისა და სარკინიგზო და საავტომობილო მიმოსვლის აღდგენაზე, რამაც ხელი უნდა შეუწყოს მთიანი ყარაბაღის კონფლიქტის მოგვარებას და ვრცელი რეგიონის ეკონომიკურ აღორძინებას.
მაგრამ კონფლიქტოლოგიაში ცნობილი ეს თეორიული დისკურსი ამჯერადაც მძიმე პოლიტიკურ რეალობას ეჯახება.
ვინაიდან ეკონომიკური პროექტების რეალიზება მჭიდროდ არის გადაჯაჭვული პოლიტიკურ და ჰუმანიტარულ პრობლემებთან, მათ შორის, სომეხი სამხედრო ტყვეების გათავისუფლებასა და მთიანი ყარაბაღის სტატუსის განსაზღვრის თაობაზე მოლაპარაკებების დაწყებასთან, ჯერჯერობით არავინ იცის, თუ როდის შეისხამს ხორცს 11 იანვრის განცხადებაში დეკლარირებული მიზანი.
„მეგაპროექტი“ რუსეთის სამშვიდობო ძალების კონტროლქვეშ
რუსეთის სამშვიდობო ძალა მხოლოდ ინსტრუმენტია იმისათვის, რომ რუსეთმა ეს მეგაპროექტი განახორციელოს...ვადიმ დუბნოვი
სომხეთსა და აზერბაიჯანს შორის ბლოკირებული სატრანსპორტო დერეფნების გახსნით ყველა მხარე ჩანს დაინტერესებული, განსაკუთრებით აზერბაიჯანი და რუსეთი, რომლებიც სამხრეთ კავკასიის რკინიგზის საშუალებით შეძლებენ მნიშვნელოვანი ტვირთების გადაზიდვას თურქეთისა და ირანის მიმართულებით.
„აზერბაიჯანისა დ რუსეთისათვის ეს არის მეგაპროექტი, რომლისთვისაც ღირს დიდ მსხვერპლსა და დათმობაზე წასვლა. თავად რუსეთის სამშვიდობო ძალა მხოლოდ ინსტრუმენტია იმისათვის, რომ რუსეთმა ეს მეგაპროექტი განახორციელოს და, მიუხედავად იმისა, რომ სარკინიგზო მიმოსვლის აღდგენა გრძელვადიანი პროექტია, თანხების აკუმულირება მისი რეალიზებისათვის უფრო სწრაფად დაიწყება“, - ამბობს ვადიმ დუბნოვი, „ეხო კავკაზას“ მიმომხილველი.
სისწრაფე ამ საკითხში, მართლაც, გამოჩნდა. მოსკოვის 11 იანვრის შეხვედრის შემდეგ გაკეთებული ერთობლივი განცხადების თანახმად, სამი ქვეყნის ვიცე-პრემიერები 30 იანვრის შეხვედრაზე დაამტკიცებენ წარმომადგენლობით ექსპერტთა ჯგუფს, რომელმაც ერთი თვის ვადაში უნდა წარუდგინოს აზერბაიჯანის, რუსეთისა და სომხეთის ლიდერებს როგორც ძველის აღსადგენი, ისე ახალი სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის ასაგებად საჭირო კონკრეტული პროექტების, რესურსებისა და ღონისძიებების ჩამონათვალი“.
პირველ ეტაპზე საუბარია, დაახლოებით, 400 მილიონი დოლარის თანხის აკუმულირებაზე თურქეთსა და ირანთან დამაკავშირებელი საკომუნიკაციო პროექტების რეალიზებისთვის.
ესაა ე. წ. ნომერ პირველი დერეფანი მარშრუტით აზერბაჯანი-სომხეთი-ნახიჭევანი-თურქეთი, ხოლო მეორე დერეფანი ასევე სომხეთი-ნახიჭევანის გავლით რუსეთს დააკავშირებს ირანთან.
„აზერბაიჯანისა და რუსეთისათვის ეს არის მეგაპროექტი, რომლისთვისაც ღირს დიდ მსხვერპლსა და დათმობაზე წასვლა. თავად რუსეთის სამშვიდობო ძალა მხოლოდ ინსტრუმენტია იმისათვის, რომ რუსეთმა ეს მეგაპროექტი განახორციელოს. მაგალითად, სამხრეთ კავკასიის რკინიგზა («ЮКЖД»), რომელიც სომხეთის რკინიგზის კონცესიაში შედის, დიდი ხნის განმავლობაში მოთმინებით ელოდა ამ მომენტის დადგომას. ჯერ კიდევ 2008 წელს იყო მოლოდინი, რომ გაიხსნებოდა ბლოკირებული საზღვრები, რაც არ მოხდა. იგივე განმეორდა 2013 წელს. მოლოდინი კვლავ არ გამართლდა. სამხრეთ კავკასიის რკინიგზა ესაა რუსეთის ყველა მოლოდინის სიმბოლო, რომელმაც, ბოლოს და ბოლოს, შეიძლება აღსრულება დაიწყოს. ეს ნიშნავს, რომ (სამმხრივი შეთანხმებით) გაიხსნება გზა ირანზეც და თურქეთზეც და თავის მნიშვნელობას შეიძენს რეგიონში არსებული ყველა სხვა გზა, მათ შორის აზერბაიჯანის გავლით, რაც ძალზე მნიშვნელოვანია რუსეთისათვის“ , - ამბობს ვადიმ დუბნოვი.
ვინ იხეირებს და ვინ იზარალებს სატრანსპორტო კომუნიკაციების განბლოკვით
მაგრამ რა „მნიშვნელობის შეძენაზეა“ ლაპარაკი, რა ეკონომიკურ გათვლებს ეფუძნება ეს „მეგაპროექტი“ და რომელი ქვეყნები გაიყოფენ ჯერ კიდევ ბლოკირებული სატრანსპორტო დერეფნებით მიღებულ სავარაუდო შემოსავალს?
დღეს მტრის დღის წესრიგი ზუსტად შესრულდა, სომხეთის დღის წესრიგი კი არ სრულდება...ედმონ მარუკიანი
ამ შეკითხვაზე ზუსტი პასუხი დღეს არავინ იცის, ისევე როგორც არავინ იცის, თუ რა პერსპექტივა აქვს ეკონომიკური პროექტების განხორციელებას, მაშინ როცა მოკონფლიქტე მხარეებს, აზერბაიჯანსა და სომხეთს შორის შეუთანხმებელია პოლიტიკურ საკითხთა ფართო წრე: მთიანი ყარაბაღის სტატუსი, ლაჩინის დერეფანში მიმოსვლის საკითხი, რუსი მშვიდობის დამცველების მანდატი, საერთოდ, ვითარება ყველა შესაძლო სასაზღვრო პერიმეტრზე მთიანი ყარაბაღის გარშემო და, ასევე, სომეხი სამხედრო ტყვეების გათავისუფლებისა და დაღუპულთა გადმოსვენების საკითხი.
ეს უკანასკნელი იყო მთავარი საკითხი ნიკოლ ფაშინიანის გადადგომის მოთხოვნით გაერთიანებული სომხეთის ოპოზიციისთვის, რომელიც ახლა ბრალად უყენებს ქვეყნის პრემიერ-მინისტრს, რომ მოსკოვის შეხვედრაზე მან ვერ შეძლო სომხეთის „დღის წესრიგის“ გატანა.
„დღეს მტრის დღის წესრიგი ზუსტად შესრულდა, სომხეთის დღის წესრიგი კი არ სრულდება. რატომ? იმიტომ რომ „დამარცხების სიმბოლო“ აგრძელებს მოლაპარაკებებს“, - განაცხადა საპარლამენტო ოპოზიციური ფრაქცია „გაბრწყინებული სომხეთის“ ლიდერმა ედმონ მარუკიანმა მოსკოვში ხელმოწერილი სამმხრივი განცხადების კომენტირებისას.
მაგრამ სომხეთის პრემიერ-მინისტრი აცხადებს, რომ იგი მოსკოვიდან ხელცარიელი არ დაბრუნებულა.
„ჩვენ დღეს სამმხრივ ფორმატში თითქმის ოთხი საათის განმავლობაში გავმართეთ მოლაპარაკება და მოხარული ვარ, რომ ამ მოლაპარაკებით ჩვენ რაღაც შედეგს მაინც მივაღწიეთ, რაც არ არის უმნიშვნელო. როგორც ვთქვი, მე დარწმუნებული ვარ, რომ იმ შეთანხმებების შესრულებას, რომელიც ფორმულირებულია ჩვენს ერთობლივ შეთანხმებაში, შეუძლია სერიოზულად შეცვალოს ჩვენი რეგიონის ეკონომიკური იერსახე და სერიოზულად გააძლიეროს საინვესტიციო პოტენციალი და საინვესტიციო მიმზიდველობა“, - განაცხადა სომხეთის პრემიერ-მინისტრმა, ნიკოლ ფაშინიანმა, 11 იანვარს რუსეთის პრეზიდენტთან ორმხრივი შეხვედრის დროს. მას კვერი დაუკრა რუსეთის პრეზიდენტმაც.
„ვფიქრობ, დღეს მნიშვნელოვანია დავსახოთ მოწესრიგებისკენ მიმართული შემდგომი ნაბიჯები. განსაკუთრებულ ყურადღებას იმსახურებს რეგიონის ეკონომიკური, სავაჭრო და სატრანსპორტო კავშირების გახსნა, საზღვრების გაღება“, - განაცხადა ალიევსა და ფაშინიანთან შეხვედრაზე ვლადიმირ პუტინმა, რომელიც იყო ინიციატორი სპეციალური სამმხრივი სამუშაო ჯგუფის შექმნისა რუსეთის, აზერბაიჯანისა და სომხეთის ვიცე-პრემიერ-მინისტრების ხელმძღვანელობით.
დაკარგავს თუ არა საქართველო სატრანსპორტო მიმზიდველობას
არსებობს მოსაზრება, რომ სატრანსპორტო დერეფნების ამოქმედებისა და შესაძლო ეკონომიკური მოგების მიზნით, თურქეთი, აზერბაიჯანთან ერთად, მზად არის, მოსკოვს შესთავაზოს კონტროლი ამ დერეფნის სომხეთზე გამავალ რამდენიმეათეულობით კილომეტრის მონაკვეთზე, რომელიც ნახიჭევანს მატერიკულ აზერბაიჯანთან დააკავშირებს.
ლაპარაკია იმაზე, რომ ეს მარშრუტი შესაძლებელია იქცეს ახალი მილსადენების არტერიის ნაწილად, რომელიც მოსკოვს, სავარაუდოდ, ექსპორტის მიმართულების დივერსიფიცირების შესაძლებლობას მისცემს, მათ შორის, საქართველოს გვერდის ავლით თავისი ნახშირწყალბადის რესურსების ექსპორტისას დასავლეთში, ევროპაში.
„არიან სკეპტიკოსები, რომლებიც ყოველთვის ფიქრობდნენ, რომ რკინიგზით ჯერჯერობით გადასატანი ბევრი არაფერია. ოპტიმისტები ამაზე აცხადებენ, შესაძლებლობა იყოს და გადასატანი გამოჩნდებაო. აი, ამ ორმა სატრანსპორტო დერეფანმა შესაძლებელია გარკვეულწილად გააუფასუროს ყარსზე გამავალი გზა (ლაპარაკია ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზაზე, რომლის მშენებლობა 2008 წელს დაიწყო და ოფიციალურად 2017 წლის ოქტომბერში გაიხსნა). ამ თვალსაზრისით, შესაძლებელია, საქართველომ დაკარგოს შემოსავალი რკინიგზიდან, მაგრამ რეგიონში ეკონომიკური გამოცოცხლება იმდენად ინტენსიური და მნიშვნელოვანია, რომ ეს დანაკარგი, ჩემი აზრით, ძალიან მალე ანაზღაურდება“, - ამბობს ვადიმ დუბნოვი.
ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა, რომლის მშენებლობა 2008 წელს დაიწყო, ოფიციალურად 2017 წლის ოქტომბერში გაიხსნა.
ხოლო კიდევ 2 წელი დასჭირდა იმას, რომ თურქეთიდან დაძრულიყო პირველი სატვირთო მატარებელი, რომელმაც ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზით გეზი ჩინეთისკენ აიღო.
თეონა აქუბარდია, სტრატეგიული ანალიზის ცენტრის დამფუძნებელი, არ ეთანხმება მოსაზრებას, თითქოს აზერბაიჯანსა და სომხეთს შორის სატრანსპორტო კომუნიკაციების გახსნა საფრთხეს უქმნიდეს საქრთველოს სატრანსპორტო მიმზიდველობას. ახალი სატრანსპორტო კომუნიკაციების ამოქმედება და ეკონომიკური თანამშრომლობის განვითარება სამხრეთ კავკასიაში, მისი აზრით, ახალ შესაძლებლობას აჩენს საქართველოსთვისაც.
საქართველომ უნდა მოაწესრიგოს თავისი ინფრასტრუქტურა იმისთვის, რომ, ამ ახალი რეალობიდან გამომდინარე, კონკურენციაში იყოს როგორც სატრანზიტო ქვეყანა. და, მეორე მხრივ, უნდა მოხდეს პორტების განვითარება, მათ შორის ანაკლიის პორტის...თეონა აქუბარდია
„რეალობა აბსოლუტურად განსხვავებულია და, შესაბამისად, მნიშვნელოვანი ცვლილებები იქნება რეგიონში. თუმცა არაფერი ისეთი ტრაგიკული არ ხდება, - სატრანსპორტო დერეფნების გახსნას ვგულისხმობ, - რამაც შეიძლება მნიშვნელოვნად დააზიანოს საქართველოს ინტერესები სატრანზიტო ფუნქციასთან მიმართებაში. საქართველომ უნდა გააანალიზოს ის, რაც მოხდა, და მაქსიმალურად უნდა ითანამშრომლოს სტრატეგიულ პარტნიორებთან იმისთვის, რომ გაიზარდოს საქართველოს, როგორც დასავლეთის დასაყრდენი ქვეყნის, მნიშვნელობა რეგიონში“.
როცა რეალობის გააზრებაზეა საუბარი, ანალიტიკოსი მიიჩნევს, რომ საქართველომ უნდა ითანამშრომლოს რეგიონში ყველა თავის სტრატეგიულ პარტნიორთან და პარალელურად იზრუნოს იმაზე, რომ კიდევ უფრო გაძლიერდეს ქვეყნის სატრანსპორტო მიმზიდველობა, მოწესრიგდეს შავი ზღვის პორტებთან დამაკავშირებელი სახმელეთო გზები და დაიწყოს მშენებლობა ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტისა, რომლის პოლიტიკური მოტივით გაჩერება აზიანებს საქართველოს სატრანზიტო პოტენციალს.
„და ამაზე მიგვითითებდნენ ჩვენი დასავლელი პარტნიორებიც. და როცა ვსაუბრობთ გადააზრებაზე, აქ იგულისხმება, რომ საქართველომ უნდა მოაწესრიგოს თავისი ინფრასტრუქტურა იმისთვის, რომ, ამ ახალი რეალობიდან გამომდინარე, კონკურენციაში იყოს როგორც სატრანზიტო ქვეყანა. და, მეორე მხრივ, უნდა მოხდეს პორტების განვითარება, მათ შორის ანაკლიის პორტის, რომელსაც აქვს საკმაოდ დიდი მნიშვნელობა როგორც ქვეყნის სატრანსპორტო პოტენციალისათვის, ასევე გეოპოლიტიკური ფუნქციის გაძლიერებისთვის“, - ამბობს თეონა აქუბარდია.
საქართველოს მთავრობამ 2020 წლის დასაწყისში გამოაცხადა, რომ „ანაკლიის განვითარების კონსორციუმთან“ ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობის საინვესტიციო ხელშეკრულებას წყვეტს, რადგან კონსორციუმმა ვერ შეასრულა საინვესტიციო ხელშეკრულებით გათვალისწინებული ვალდებულებები.
კონსორციუმი ამას უარყოფს და საქართველოს მთავრობას ბრალს სდებს სტრატეგიული პროექტის მიზანმიმართულად ჩაშლაში.
ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობის შეჩერებას გამოეხმაურა ცნობილი ამერიკელი ანალიტიკოსი, ევროპაში აშშ-ის შეიარაღებული ძალების ყოფილი სარდალი, გადამდგარი გენერალ-ლეიტენანტი ბენ ჰოჯესი, რომელმაც განაცხადა, რომ სწორედ იმის გამო, რომ რუსეთი ამ პროექტს ეწინააღმდეგება, საქართველოს ხელისუფლება ხელს უშლის მის განხორციელებას. საქართველოს ხელისუფლება კი პასუხისმგებლობას „ანაკლიის განვითარების კონსორციუმს“ აკისრებს.
„ანაკლიის კონსორციუმთან ხელშეკრულებას ხელი მოეწერა 2015 წელს. ახლა არის 2020 წელი, როდესაც, ხელშეკრულების თანახმად, ჩვენ უნდა გვქონოდა ახალი, მოქმედი ანაკლიის პორტი, მაგრამ კონსორციუმმა, სამწუხაროდ, მთელი ამ პერიოდის განმავლობაში სამთავრობო ხელშეწყობის მიუხედავად, ვერ შეასრულა მასზე დაკისრებული მოვალეობა, ვერ შეაგროვა დაფინანსება და ვერ მოაბა თავი პროექტის განხორციელებას. პირველ რიგში, ამ დავას არანაირი სამართლებრივი პერსპექტივა არ გააჩნია, ეს არის საკითხის პოლიტიზების მცდელობა და ასევე მცდელობა, რომ მთავრობას ხელი შეუშალოს ახალი ინვესტორის მოძიებაში“, - განაცხადა საქართველოს ეკონომიკის მინისტრმა, ნათია თურნავამ.
