რუსეთის გავლით ევროკავშირის მიმართულებით ჩინეთიდან სატვირთო კონტეინერებით საქონლის გადატანა სასიცოცხლო აუცილებლობას წარმოადგენს ჩინეთის „ერთი სარტყელი, ერთი გზის“ (BRI) სახელით ცნობილი ინიციატივისათვის, მაგრამ მოსკოვის ინტერვენციამ უკრაინაში და ამის შედეგად რუსეთის წინააღმდეგ ამოქმედებულმა კოლექტიური დასავლეთის სანქციებმა პეკინს ალტერნატიული მარშრუტების ძიება აიძულა.
ომის ხუთი თვის თავზე ვაჭრობის შემაფერხებელი ეკონომიკური შედეგების წინაშე აღმოჩენილი ბევრი ექსპედიტორი, რომლებსაც ჩინური საქონელი გადააქვს, უფრო შორს, სამხრეთისკენ იყურება, რათა მიუხედავად ოდინდელი ლოგისტიკური პრობლემებისა, ტვირთები ევროპაში სარკინიგზო ხაზით შუა აზიის, კავკასიისა და თურქეთის გავლით ჩაიტანონ.
„იმისათვის, რომ გადარჩეს, ახალ გარემოებებთან ადაპტირების გარდა BRI-სთვის სხვა ალტერნატივა არ არსებობს“, - ამის შესახებ რადიო თავისუფლებას უთხრა აზია-წყნარი ოკეანის რეგიონის შემსწავლელი რუმინული ინსტიტუტის ვიცე-პრეზიდენტმა, ანდრეა ბრინზამ.
ძირითად ალტერნატივას კი წარმოადგენს დაახლოებით 65000 კილომეტრის სიგრძის საავტომობილო, სარკინიგზო გზებისა და პორტების ქსელი, ცნობილი როგორც ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტი (TITR), რომელიც ევროპას ყაზახეთის, კასპიის ზღვის, საქართველოსა და თურქეთის გავლით უკავშირდება.
„შუალედური მარშრუტის“ მიმზიდველობა
ის ცნობილია ასევე, როგორც იმ გლობალური ინფრასტრუქტურული და საინვესტიციო პროექტის, BRI-ის შუალედური დერეფანი (Middle Corridor), რომელსაც ჩინეთის ლიდერი სი ძინპინი უჭერს მხარს.
მარშრუტის ინფრასტრუქტურისთვის ბოლო ათწლეულის განმავლობაში ჩინეთის მიერ ინვესტირებულ იქნა 1 მილიარდი დოლარი, მაგრამ არაპროგნოზირებადობისა და ფასთან დაკავშირებული პრობლემების გამო მას უფრო ნაკლები წილი შეხვდა. შედეგად. რუსული მატარებლები, რომლებსაც საქონელი უშუალოდ ევროპაში რკინიგზით, პორტებით ან ბელარუსის გავლით გადაჰქონდა, ევროკავშირსა და ჩინეთს შორის მიწისზედა სავაჭრო მიმოსვლის მთავარ საშუალებად იქცა, ვაჭრობისა, რომელიც 2021 წლისთვის დასავლეთის მიმართულებით საქონლის მოძრაობის 68 %-ს, ხოლო აღმოსავლეთის მიმართულებით 82%-ს შეადგენდა.
მაგრამ 2022 წლის თებერვალში რუსეთის უკრაინაში შეჭრის შემდეგ ყველაფერი მკვეთრად შეიცვალა.
საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტების ტრანსკავკასიური ასოციაციის მონაცემებით, 2022 წელს მოსალოდნელია, რომ ტვირთნაკადების მოცულობა ცენტრალური აზიისა და კავკასიის გავლით 3,2 მილიონ მეტრულ ტონას შეადგენს, რაც შარშანდელთან შედარებით ექვსჯერ მეტია. მარშრუტმა ასევე მიღო იმპულსი აპრილში, როდესაც Maersk-მა, მსოფლიოში უმსხვილესმა სანაოსნო კორპორაციამ, გააუქმა ახალი შეკვეთები რუსეთის გავლით და დაიწყო მატარებლების მოძრაობა შუალედურ დერეფანში, რომელსაც უკვე მაისში ფინური კომპანია Nurminen Logistics-ი შეუერთდა.
ამის შემდეგ მარშრუტის გაყოლებაზე მდებარე ქვეყნების - თურქეთის, რუმინეთის, აზერბაიჯანის, საქართველოსა და ყაზახეთის მთავრობათა მეთაურები ერთმანეთს შეხვდნენ შემდგომი ინვესტირებისა და თანამშრომლობის გაღრმავების საკითხების განსახილველად. მაისში ანკარას სახელმწიფო ვიზიტით ესტუმრა ყაზახეთის პრეზიდენტი ყასიმ-ჟომარტ ტოყაევი, სადაც თურქ კოლეგასთან, რეჯეპ ტაიპ ერდოანთან ერთად განიხილა მარშრუტის მომავლის საკითხები.
რუსეთის გვერდის ავლით საქარავნო მარშრუტის სხვა მიმართულებით გადატანამ მხარდაჭერა ჰპოვა ასევე მრავალი ჩინური ლოგისტიკური კომპანიის მხრიდან, რომლებიც ადრე უგულებელყოფდნენ შუალედურ მარშრუტს, როგორც წამგებიანსა და ბუნდოვნად განსაზღვრულს.
„ომის გამო ჩინეთის შესაძლებლობების შეზღუდვამ და მარშრუტის გაყოლებაზე მდებარე ქვეყნების ინტერესების თანხვედრამ შესაძლებელი გახადა შუალედური მარშრუტის ამოქმედება. მაგრამ ამ მარშრუტის მთავარი მამოძრავებელი ჩინეთი იყო“, - ამბობს ბრინზა.
ალტერნატივის ძიებაში
მომხდარი ცვლილება მოასწავებს არსებით და სწრაფ შემობრუნებას TITR-ის ცხოვრებაში და ახალ შესაძლებლობებს ხსნის ცენტრალური აზიისა და კავკასიის ქვეყნებისთვის.
უნდა გავიხსენოთ, რომ 2018 წელს რუსეთის პრეზიდენტმა სახელმწიფო მონოპოლისტურ გიგანტს „რუსეთის რკინიგზას“ საკონტეინერო ტვირთბრუნვის არსებითი გაზრდა მოსთხოვა და ვიდრე უკრაინაში შეიჭრებოდა, მოსკოვმა განაცხადა, რომ 2035 წლამდე 3,6 მილიონ ტონამდე ვარაუდობს ამ მარშრუტით საკონტეინერო ტვირთბრუნვის გაზრდას.
იმავდროულად, ჩინეთი გულმოდგინედ მუშაობდა იმისთვის, რათა სუბსიდირების გზით კიდევ უფრო მომგებიანი გაეხადა ეს სარკინიგზო ხაზი, რამაც 2020 წელს 50%-ით გაზარდა ტრანსპორტირებული ტვირთების მოცულობა. ეს მნიშვნელოვანი წინსვლაა იმ ფონზე, როდესაც რამდენიმე წლის წინ აღმოსავლეთის მიმართულებით სარკინიგზო შემადგენლობა უკან ჩინეთში თითქმის ცარიელი ბრუნდებოდა.
იმის გამო, რომ მსხვილ კომპანიებსა და სანაოსნო ფირმებს არ შეუძლიათ ან აღარ სურთ რუსეთზე გამავალი ტვირთნაკადების იმედად ყოფნა, ჩინეთ-რუსეთ-ევროკავშირის მარშრუტში წარმოიშვა არსებითი ნაპრალი, რომლის ამოვსებასა და სარგებლის მიღებასაც ბევრი ქვეყანა ცდილობს.
ყაზახეთმა განაცხადა, რომ მზად არის უფრო მეტი ინვესტიცია განახორციელოს კასპიის ზღვაში არსებულ თავის პორტებში, ხოლო სახელმწიფო სარკინიგზო კომპანია „ყაზახსტან ტემირ ჟოლიმ“ (Kazakhstan Temir Zholy) განაცხადა, რომ დასავლეთ სანაპიროზე მდებარე მისმა ტერმინალებმა ტვირთების მოცულობა გააორმაგეს.
ჩინეთის ოფიციალურმა პირებმა ასევე გადადგეს გარკვეული ნაბიჯები სატრანსპორტო გადაზიდვების გასამარტივებლად. ჩინეთის მთავარი საბაჟო სამსახურის ხელმძღვანელმა, ვან ლიციუნმა, 25 მაისს განაცხადა, რომ დაიწყო ყაზახეთთან მდებარე საბაჟოების სრულყოფის პროცედურები, რაც გაზრდის რკინიგზით გადატანილი ტვირთების მოცულობას.
ახალ რეალობასთან ადაპტაცია
იმ დროს, როდესაც შუალედური დერეფანი (Middle Corridor) ტვირთბრუნვის ნამდვილ ბუმს განიცდის უკრაინაში მიმდინარე ომის გამო, მისი სამომავლო სიცოცხლისუნარიანობა სულაც არ არის გარანტირებული, - ამბობს ემილ ავდალიანი, ქართულ ანალიტიკურ ცენტრ Geocase-ის ახლო აღმოსავლეთის კვლევების დირექტორი და თბილისის ევროპული უნივერსიტეტის პროფესორი.
ეს შიში სამხრეთ მარშრუტის უფრო რთულ ლოგისტიკას და უფრო დიდ დანახარჯებს უკავშირდება. გარდა ამისა, პროექტ BRI-ის („ერთი სარტყელი, ერთი გზის“) კრიტიკული ინფრასტრუქტურის ნაწილისგან განსხვავებით, საზღვაო და სახმელეთო ხაზებისგან შემდგარი შუალედური დერეფნის გეოგრაფია უფრო რთულად გამოიყურება.
„შუალედურ დერეფანს ასევე არ ჰყოფნის ინფრასტრუქტურა კასპიის ზღვაზე ცენტრალური აზიიდან და აზერბაიჯანიდან ტრანზიტის შესამსუბუქებლად. ანალოგიური პრობლემებია შავი ზღვის ქართულ ნაწილში, მით უფრო, რომ აქ არ არსებობს ღრმაწყლოვანი პორტი“, - ამბობს ავდალიანი.
ანაკლიაში ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობის საკითხი საქართველოს მღელვარე შიდა პოლიტიკაში აღმოჩნდა ჩათრეული, საბოლოო ჯამში, საქართველოს მთავრობამ მისი მშენებლობა გააუქმა დაფინანსებასთან დაკავშირებული პრობლემების გამო. მაგრამ აპრილში საქართველოს მთავრობის ვიცე-პრემიერმა, ლევან დავითაშვილმა განაცხადა, რომ ამ პროექტმა ახალი ინვესტორები დააინტერესა, თუმცა მის მშენებლობას წლები დასჭირდება.
ავდალიანის თქმით, შუალედური დერეფნის გასწვრივ მდებარე ზოგიერთი ქვეყნის შიდა პოლიტიკასთან დაკავშირებული შიში არის ნაწილი იმისა, რის გამოც რუსეთის მარშრუტზე მიწისზედა ტვირთების დიდი ნაწილი გადავიდა და ნაკლებსავარაუდოა, რომ ჩინეთი კვლავ ერთი მარშრუტის იმედად ყოფნას დაჰყაბულდეს.
ამის ნაცვლად, ექსპერტის თქმით, უკრაინაში ომის დასრულების შემდეგ, ჩინეთი დივერსიფიცირებას და რაც შეიძლება მეტი ალტერნატიული მარშრუტის შექმნას შეეცდება.
ტაშკენტისა და ბიშკეკის დაინტერესებამ ახალი ბიძგი მისცა დიდი ხნით გადავადებული ჩინეთ-ყირგიზეთ-უზბეკეთის დამაკავშირებელი რკინიგზის პროექტს. სამივე ქვეყანამ განაცხადა, რომ იმედოვნებენ, რომ მშენებლობა მომავალ წელს დაიწყება, რაც დაეხმარება მათ ალტერნატივის შექმნაში და ასევე უზრუნველყოფს უფრო მჭიდრო კონტაქტების დამყარებას უფრო შორეულ სამხრეთში მდებარე ისეთ ქვეყნებთან, როგორებიც თურქმენეთი და ირანია.
„ჩვენ ხშირად გვჩვევია BRI-ის, როგორც სტატიკური ინიციატივის წარმოდგენა. მაგრამ როგორც ყველა სავაჭრო მარშრუტი, მთელი ისტორიის განმავლობაში, იცვლება და ახალ გამოწვევებსა და შესაძლებლობებთან ახდენს ადაპტირებას BRI-ც. საზღვრების ჩაკეტვა ითხოვს ახალი მარშრუტების ძიებას და ეს სწორედ ის არის, რაც ამჟამად ხდება“, - ამბობს ავდალიანი.
საქართველოს მთავრობამ 2020 წლის დასაწყისში გამოაცხადა, რომ „ანაკლიის განვითარების კონსორციუმთან“ ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობის საინვესტიციო ხელშეკრულებას წყვეტს, რადგან კონსორციუმმა ვერ შეასრულა საინვესტიციო ხელშეკრულებით გათვალისწინებული ვალდებულებები. კონსორციუმი ამას უარყოფს და საქართველოს მთავრობას ბრალს სდებს სტრატეგიული პროექტის მიზანმიმართულად ჩაშლაში.
საქართველოს მთავრობას ანაკლიის პორტის ასაშენებლად ახალი ტენდერი დღემდე არ ჩაუტარებია.
„ანაკლიის განვითარების კონსორციუმმა“ და მისმა ერთ-ერთმა მთავარმა ინვესტორმა, ბობ მეიერმა დამოუკიდებელი საარბიტრაჟო სარჩელები შეიტანეს და პროექტში თავიანთი დარღვეული უფლებების აღდგენას ითხოვენ.
