ლიანდაგებიდან გადასული მატარებელი, უბედური შემთხვევები რელსებზე... ექსპერტების თქმით, საქართველოში რკინიგზას უამრავი პრობლემა აქვს, რაც საბოლოოდ მოძრაობის უსაფრთხოებაზეც აისახება.
დღეს პრაღიდან ბერლინამდე მატარებლით ჩასვლას 4 საათი და 30 წუთი სჭირდება, თბილისიდან ბათუმში კი მატარებელი სულ მცირე 5 საათსა და 35 წუთში ჩადის. არადა, ამ ორ ქალაქს შორის სარკინიგზო მანძილი 40 კილომეტრით ნაკლებია, ვიდრე პრაღასა და ბერლინს შორის. ერთ-ერთ მიზეზად, რის გამოც საქართველოში მატარებლები ნელა დადიან, პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბის დამფუძნებელი დავით გოჩავა უსაფრთხოებას ასახელებს.
„სარკინიგზო ინფრასტრუქტურა იმდენად გაუმართავია, რომ საკმარისია მოუმატონ 5-10 კმ/სთ სიჩქარე, კატასტროფა გარდაუვალი გახდება, ავარია ავარიას მიჰყვება“, - ამბობს ის.
ლიანდაგებიდან გადასული
ავარიები დაბალი სიჩქარით მოძრავ შემადგენლობებსაც მოსდით. 2021 წელს საქართველოს რკინიგზაზე რამდენიმე უბედური შემთხვევა მოხდა.
24 მარტს ზუგდიდის რკინიგზის სადგურის მახლობლად ზუგდიდი-თბილისის სამგზავრო მატარებელი მანქანას შეეჯახა. ავტომობილს ზუგდიდის საკრებულოს წევრი სალომე ფაცაცია მართავდა. დაშავებული საავადმყოფოში მოათავსეს.
შსს-ს ინფორმაციით, გამოძიება დაიწყო სისხლის სამართლის კოდექსის 275-ე მუხლით - „რკინიგზის, წყლის, საჰაერო ან საბაგირო ტრანსპორტის მოძრაობის უსაფრთხოების ან ექსპლუატაციის წესის დარღვევა“.
ერთი კვირის შემდეგ, 31 მარტს, ზუგდიდში მატარებელი მოხუც ქალს დაეჯახა, მას ფეხის ამპუტირება დასჭირდა.
2 მაისს კი, ხაშური-ზესტაფონის მონაკვეთზე, სოფელ მარელისთან, თბილისი-ზუგდიდის მატარებლის მეოთხე ვაგონი ლიანდაგიდან გადავიდა.
„მესამე ვაგონში ვიყავი. ჩვეულებრივ, სავარძლებში ვისხედით, როცა მატარებელმა ხტუნაობა დაიწყო, ანუ მოძრაობა ზევით-ქვევით. ამან ხალხში პანიკა გამოიწვია... შუქიც რამდენჯერმე ჩაქრა და აინთო. მეოთხე ვაგონიდან ყვირილის ხმა ისმოდა. მახსოვს ვიღაც გოგო, რომელმაც დაიწყო ყვირილი და გაიქცა. როგორც მოგვიანებით გავიგე, ის პირველ ვაგონში გადავიდა შეძახილებით: „გააჩერეთ მატარებელი!“ ჩვენ ვხედავდით, რომ მეოთხე ვაგონიც ასევე მოძრაობდა და დახტოდა. სავარაუდოდ, ის გოგო, რომელიც გაიქცა, მალევე მიხვდა, რაშიც იყო საქმე“, - იხსენებს დავით გრიგოლია, რომელიც სააღდგომოდ თბილისიდან ზუგდიდში მიდიოდა.
ახალგაზრდა ქალი, ვინც, სავარაუდოდ, პირველმა შეამჩნია, რომ ვაგონი რელსებიდან გადავიდა, თიკო ხორავა იყო.
„არავინ არაფერს აკეთებდა. ერთადერთი შანსი იყო, გავქცეულიყავი და მეთქვა: გააჩერეთ!“ - თქვა მან შემდეგ ჟურნალისტებთან.
მძღოლი იძულებული გახდა, მატარებელი გვირაბში გაეჩერებინა. დავით გრიგოლია იხსენებს, რომ აურზაური, დაახლოებით, 3 წუთი გაგრძელდა. ვაგონში დამწვრის სუნი იდგა. გამცილებელი ქალი მგზავრებს სიმშვიდისკენ მოუწოდებდა, თუმცა ვერ განმარტავდა, რა მოხდა.
„დაახლოებით, 5 წუთი ვიყავით გაჩერებული. ველოდებოდით ინსტრუქციას, უფრო სწორად, გამცილებელი ელოდებოდა ინსტრუქციას და მერე უკვე ერთობლივი ძალებით მოვახდინეთ ევაკუაცია - ჩამოვიტანეთ ბარგი და ჩამოვედით ყველანი“, - იხსენებს დავით გრიგოლია.
ამის შემდეგ მგზავრები ხაშური-ზესტაფონის მონაკვეთზე, სოფელ მარელისთან, დაახლოებით, 4 საათი იდგნენ, სანამ მეორე მატარებელი არ გამოჩნდა.
ამ შემთხვევიდან ორ დღეში რადიო თავისუფლება დაუკავშირდა „საქართველოს რკინიგზას“ და კომენტარი სთხოვა როგორც ავტოსაგზაო შემთხვევებთან, ასევე 2 მაისს მატარებლის ლიანდაგიდან გადასვლასთან დაკავშირებით. „საქართველოს რკინიგზაში“ ჩვენი კითხვები უპასუხოდ დატოვეს.
რკინიგზელთა ახალი პროფკავშირის თავმჯდომარის მოადგილე ილია ლეჟავა კი ამბობს, რომ ავტოსაგზაო შემთხვევები (იგულისხმება, როცა მატარებელი მანქანას ან ფეხით მოსიარულეს შეეჯახა) ძირითადად კეთილმოწყობილ გადასასვლელებზე მოხდა და იქ „საქართველოს რკინიგზის“ დანაშაული არ ჩანს, მაგრამ, ამავე დროს, რკინიგზაზე არის უკონტროლო გადასასვლელებიც, რომლებსაც ხშირად სოფლის მცხოვრებლები თავად აწყობენ.
„რა ავარიებიც მედიით გაშუქდა, ისინი მოწესრიგებულ შლაგბაუმზე მოხდა, იქ დარღვევა ვერ დავინახე, მაგრამ ბევრ სოფელში მოსახლეობა ითხოვს ხოლმე გადასასვლელის გაკეთებას, რომ ერთი სოფელი მეორეს დაუკავშირდეს. უარი რომ მოსდით, თავად აკეთებენ და ეს გადასასვლელები უკონტროლოა“, - ამბობს ილია ლეჟავა.
დავით გოჩავა ევროპულ გამოცდილებაზე დაყრდნობით ამბობს, რომ რკინიგზაზე მომხდარი ავტოსაგზაო შემთხვევებისას მხოლოდ მძღოლი არასდროს არის დამნაშავე.
„ევროპაში, განსაკუთრებით დიდ ბრიტანეთში, მატარებლის ლიანდაგებზე მომხდარ საგზაო შემთხვევებს საგულდაგულოდ სწავლობენ, რადგან მატარებლის ხაზები იქ ბევრია და საგზაო შემთხვევებიც ხშირად ხდება. მე არ მინახავს არც ერთი დასკვნა ან ანგარიში, სადაც მხოლოდ ერთი მხარე იყოს დადანაშაულებული, რადგან გადასასვლელზე მოძრაობის უზრუნველყოფაზე პასუხისმგებლობა, პირველ რიგში, რკინიგზას ეკისრება. მძღოლი უყურადღებოა? რაღაც უნდა გააკეთო. ავტომატიზაცია უნდა შემოიტანო. თუ ესეც არ მუშაობს, ადამიანი უნდა დააყენო, მძღოლის იმედად არ უნდა დარჩე.
არსებობს დაცული და დაუცველი გადასასვლელები. დაცულ გადასასვლელში ადამიანი მორიგეობს. ისინი მოხსნეს და ახლა საქართველოში გადასასვლელები ძირითადად ავტომატურია, მაგრამ მისი ნაკლი სწორედ ის არის, რომ ბოლომდე ვერ ენდობი“, - ამბობს გოჩავა.
ბაქანი უსინათლოებისთვის
ინფრასტრუქტურა რკინიგზის გარშემო ასევე არ ითვალისწინებს შშმ პირთა საჭიროებებს.
უსინათლო ბაჩუკი ხასაია წლებია ზუგდიდში ხმოვანი შუქნიშნების განთავსებას ითხოვს. მან მუნიციპალიტეტის მერიას ამ თხოვნით არაერთხელ მიმართა. 39 წლის კაცი, რომელსაც გადაადგილებაში ცოლი ეხმარება, მიიჩნევს, რომ ხმოვანი შუქნიშნები ქალაქის მძიმე ინფრასტრუქტურულ რეალობას ოდნავ მაინც შეცვლიდა. ბაჩუკი ხასაია ამ ეტაპზე იმას ცდილობს, დამოუკიდებლად ბანკომატამდე მაინც ჩავიდეს, თუმცა რეალურად გაცილებით მეტ ადგილას არის მისასვლელი.
„მე სპორტსმენი ვარ, ხშირად მიწევს თბილისში ჩასვლა, ხშირად ვმგზავრობ მატარებლით. ვაგზალზე არაფერი არ არის ისეთი, რაც უსინათლოს გამოადგება, ბაქანი არაა მოწყობილი. ზუგდიდშიც ლიანდაგის გადასასვლელზე ჩემით ვერ გადავდივარ, დამხმარის გარეშე იქ ვერ ვმოძრაობ“.
დავით გოჩავა ამბობს, რომ რკინიგზა არათუ შშმ პირებისთვის უნდა იყოს მოწყობილი, ზოგადად, ყველა შესაძლო საფრთხეს უნდა ითვალისწინებდეს.
„ინგლისში კვლევა ჩატარდა და გამოიკვეთა, რომ გადასასვლელზე უბედური შემთხვევების რაოდენობა მობილური ტელეფონის გამო გაიზარდა. ახალგაზრდა მობილურში თავჩარგული მიდის და მატარებელს ვეღარ ხედავს. მთავრობამ დაავალდებულა შესაბამისი სტრუქტურები და შექმნეს პროგრამა, რომელიც გადასასვლელთან მიახლოებისას მობილურის პატრონს აფრთხილებს. მაგრამ აქ ამისთვის ვის სცალია“.
დავით გოჩავა რადიო თავისუფლებას ეუბნება, რომ საქართველოში რკინიგზის ინფრასტრუქტურა მოძველებული და მოუწყობელია და ერთადერთი მიზეზი, რის გამოც კიდევ უფრო მეტი უბედური შემთხვევა არ ხდება, არის ის, რომ ბოლო წლებში როგორც ტვირთბრუნვა, ასევე მატარებლების რაოდენობა შემცირდა, ხოლო ის, რაც დადის, დაბალი სიჩქარით დადის.
