რუსეთი ვეღარ იფრენს?

რუსულ ავიაკომპანიები ვეღარ ყიდულობენ ახალ სათადარიგო ნაწილებს. კომპანიები უცხოეთშიც ვერ აგზავნიან თავიანთ თვითმფრინავებს ტექნიკური შემოწმებისა და მომსახურებისთვის. მძიმე დღეები უდგათ არამხოლოდ Boeing-ებსა და Airbus-ებს, არამედ რუსულ Superjet-ებსაც.

ბოლო დრომდე რუსეთის ხელისუფლებას იმედი ჰქონდა, რომ დახმარებას მიიღებდა „მეგობარი“ ქვეყნებიდან, რომლებიც დათანხმდებოდნენ რუსეთისთვის თავიანთი ლაინერების იჯარით გადაცემას და მგზავრების გადაყვანას რუსეთის ქალაქებს შორის, თუმცა, აზერბაიჯანულ თვითმფრინავთან დაკავშირებული ინციდენტის შემდეგ მოსკოვს ამის იმედიც აღარ უნდა ჰქონდეს.

ბოლო ინციდენტი

25 იანვარს რუსული ავიაკომპანია „აეროფლოტის“ თვითმფრინავი, რომელიც სტამბოლიდან მოსკოვში მიფრინავდა, „ტექნიკური მიზეზების“ გამო იძულებული გახდა ავარიულად დაშვებულიყო ასტრახანში.

„აეროფლოტმაც“ არ დააზუსტა, რა დაემართა თვითმფრინავს. კომპანიამ მხოლოდ ის თქვა, რომ „ფრენის უსაფრთხოების უზრუნველყოფის მიზნით“, ხომალდის მეთაურმა გადაწყვიტა დამჯდარიყო ასტრახანის აეროპორტში თვითმფრინავის (Boeing 737-800) სისტემის ერთ-ერთი ინდიკატორის გააქტიურების გამო.

ავიაკომპანია ირწმუნება, რომ დაშვება მოხდა „საშტატო რეჟიმში“. სამართალდამცავ სტრუქტურებთან დაახლოებული Telegram-არხი Baza წერს, რომ თვითმფრინავი მწყობრიდან გამოვიდა ფრენის დროს. საბოლოო ჯამში, მგზავრები მოსკოვში სხვა ხომალდით, სარეზერვო რეისით გაამგზავრეს. ღია წყაროები ამბობენ, რომ თვითმფრინავი, ბორტის ნომრით RA-73113, 2017 წლიდან გამოიყენება.

15 იანვარს „აეროფლოტმა“, ასევე ტექნიკური მიზეზების გამო, გააუქმა მსგავსი რეისი სტამბოლიდან მოსკოვის მიმართულებით და მგზავრები Boeing 777-ით გადაიყვანა.

დაჟანგდე ეგვიპტეში

რუსეთში სულ უფრო მეტი ინციდენტი ხდება თვითმფრინავის მოწყობილობების გაუმართაობის გამო. ხშირად მწყობრიდან გამოდის ძრავები. მხოლოდ 2024 წლის 1 დეკემბრიდან 2025 წლის 20 იანვრამდე ინტერვალში ასეთი 11 შემთხვევა აღინუსხა, რაც, სპეციალისტების შეფასებით, ძალიან მაღალი მაჩვენებელია, მით უფრო იმის გათვალისწინებით, რომ წინა ორ თვეში, 2024 წლის ოქტომბერსა და ნოემბერში, ძრავებთან დაკავშირებული მხოლოდ ხუთი მსგავსი შემთხვევის შესახებ გახდა ცნობილი.

Telegram-არხ „ავიატორშჩინას“ ("Авиаторщина") მონიტორინგის მიხედვით, ბოლო ორი თვის განმავლობაში ყველაზე ხშირად მწყობრიდან გამოდიოდნენ რუსული ავიაკომპანიების განკარგულებაში მყოფი Boeing-ის თვითმფრინავები (6-ჯერ), სუხოის Superjet-ები (3-ჯერ) და Airbus-ები (2-ჯერ).

მიზეზები მრავალნაირია: ძრავაში ნავთის აალება, ძრავის გათიშვა სიმაღლეზე, წნევის ვარდნა საწვავისა და ზეთის მიწოდებისას.რიგ შემთხვევებში პილოტებს უწევდათ დაშვება ერთი ძრავით.

მაგალითად, 2025 წლის იანვრის დასაწყისში, Ural Airlines-ის Airbus A321neo აფრინდა შარმ-ელ-შეიხიდან და გაემართა ეკატერინბურგისკენ - მაგრამ 4,5 კილომეტრის სიმაღლეზე გაეთიშა მარცხენა ძრავა, რის გამოც პილოტებს მოუწიათ გამგზავრების აეროპორტში დაბრუნება. მსხვერპლი არ ყოფილა, მაგრამ, ამ ამბავში საინტერესოა თვითმფრინავის ბედი.

„სანქციების გამო ძრავის გამოცვლა თითქმის შეუძლებელია. ამიტომ თვითმფრინავი, დიდი ალბათობით, ეგვიპტეში გააგრძელებს დაჟანგებას მანამ, ვიდრე რუსეთს სანქციები არ მოეხსნება. არის კიდევ ერთი ვარიანტი, ხომალდის გაყიდვა“, - უთხრა რადიო თავისუფლების რუსულ რედაქციას ერთ-ერთმა რუსმა პილოტმა.

საერთო ჯამში, 2024 წელს, არასრული ერთი წლის განმავლობაში, რუსულ ავიაკომპანიებში ავარიების მაჩვენებელი 1/3-ით გაიზარდა: „ნოვაია გაზეტა ევროპის“ გამოთვლებით, გასული წლის პირველ 11 თვეში რუსეთში აღინუსხა 208 ავიაინციდენტი, მაშინ, როცა 2023 წლის იმავე პერიოდში 161 შემთხვევა იყო. 2024 წელს მფრინავებმა, სულ ცოტა, 90-ჯერ მაინც შეწყვიტეს ფრენა სისტემის გაუმართაობის გამო და დაუგეგმავი, ავარიული დაშვება მოუწიათ უახლოეს აეროპორტებში. ყველაზე ხშირად, გამოცემის მიხედვით, მწყობრიდან გამოდიოდა თვითმფრინავების ძრავები (33%) და შასი (20%).

„რუსეთის სამოქალაქო საჰაერო ფლოტს 2025 წელსაც კარგი არაფერი ელის“, - ამბობენ რუსეთის საავიაციო ინდუსტრიის წყაროები, რომლებსაც რადიო თავისუფლების რუსული რედაქცია ესაუბრა.

„ასეთ თვითმფრინავში პილოტი არ ჩაჯდება“

რუსეთში მგზავრების 95% უცხოური წარმოების თვითმფრინავით დაფრინავს. ეს მაშინ, როცა რუსეთის მთავრობის მონაცემებით, უცხოური თვითმფრინავების წილი რუსეთის ავიაპარკში დაახლოებით 67%-ია. „ამ ლაინერების პერსპექტივა სავალალოა“, - უთხრა რადიო თავისუფლებას ერთ-ერთი რუსული ავიაკომპანიის ფრენების უსაფრთხოების სპეციალისტმა: „სათადარიგო ნაწილებისა და უცხოური თვითმფრინავების ტექნიკური უზრუნველყოფის პრობლემა ახლა კრიტიკულ ზღვარს უახლოვდება. მე არ მაქვს მონაცემები მთელი რუსეთის ავიაპარკის რესურსების შესახებ, მაგრამ გადაჭრით შემიძლია ვთქვა, რომ 2025 წელი რუსეთის განკარგულებაში მყოფი თვითმფრინავების უმეტესობისთვის იქნება უკანასკნელი მათი ლეგალური ექსპლუატაციის ისტორიაში“.

ავიალაინერი Sukhoi Superjet 100

ფრენა უსაფრთხოა მხოლოდ მაშინ, როდესაც თვითმფრინავის ყველა აგრეგატი და სისტემა სრულ და აბსოლუტურ მუშა მდგომარეობაშია, ეს კი მხოლოდ იმ შემთხვევაშია შესაძლებელი, თუ ავიაკომპანია იცავს ოთხ ძირითად წესს:

I - ყველა აგრეგატი, მოწყობილობა და სათადარიგო ნაწილი შეძენილია მხოლოდ და მხოლოდ სერტიფიცირებულ მომწოდებელთან

II - ავიაკომპანია ვალდებულია, რეგულარულად და განსაზღვრული მოცულობით ჩაატაროს თვითმფრინავის ტექნიკური შემოწმება

III - ავიაკომპანიამ რეგულარულად უნდა შეცვალოს ის ნაწილები და კომპონენტები, რომლებსაც გაუვიდათ მომსახურების ვადა

IV - მწყობრიდან გამოსული კომპონენტებისა და აგრეგატების შეცვლისას ავიაკომპანია ვალდებულია, დაიცვას მკაცრად დადგენილი წესები და ვადები.

„ყველა ეს პირობა უნდა შესრულდეს თვითმფრინავის მწარმოებელი კომპანიების პირდაპირი და უშუალო მონაწილეობით“, - ამბობს უსაფრთხოების ექსპერტი. მაგრამ დაწესებული სანქციების გამო რუსულ ავიაკომპანიებს არ შეუძლიათ სერტიფიცირებული ნაწილების შეძენა არც Boeing-იდან და არც Airbus-იდან, ხოლო მათი ჩანაცვლება არასერტიფიცირებული ნაწარმით და მრუდე გზებით „საშიშია თავისთავად და სამუდამოდ უსვამს ჯვარს თვითმფრინავის ლეგალური ექსპლუატაციის ან სხვა ავიაკომპანიისთვის მიყიდვის შესაძლებლობას“.

რაც შეეხება უსაფრთხოების რეგულარულ შემოწმებას, ძალიან მნიშვნელოვანია ე.წ. მძიმე - C-checks და D-checks, როდესაც თვითმფრინავი იშლება და მისი ყველა აგრეგატი და სისტემა საფუძვლიანად მოწმდება. ასეთი შემოწმებებს ატარებენ სერტიფიცირებული სპეციალისტები სერვისცენტრებში, რომლებიც მწარმოებლების მკაცრი ზედამხედველობით მოქმედებენ „თუკი C-check-ი ნოვოსიბირსკის მახლობლად მდებარე ავტოფარეხში კეთდება, თუნდაც სერტიფიკატების მქონე სპეციალისტების მიერ, მწარმოებელი კომპანია უთუოდ ამოიღებს ასეთ თვითმფრინავს თავისი სიიდან“, - ამბობს სპეციალისტი.

მაშინაც კი, თუ „მძიმე“ შემოწმების დრო ჯერ არ დამდგარა, მაგრამ, დავუშვათ, რომ აუცილებელია „საფირმო“ ჰიდრავლიკური შლანგების შეცვლა, ისინი კი არსად იყიდება, - თვითმფრინავის მწარმოებელი ასეთ შემთხვევაშიც მოიხსნის პასუხისმგებლობას ხომალდზე. „პილოტი კი უბრალოდ არ ჩაჯდება ასეთ თვითმფრინავში, რადგან მას თავი არ მოჰბეზრებია. ამ წესების დარღვევა მთელი მსოფლიოსათვის ნიშნავს თვითმფრინავის ამოღებას ლეგალური მფრინავი საშუალებების სიიდან, რომ არაფერი ვთქვათ იმაზე, რომ ეს სასიკვდილოდ სახიფათოა ეკიპაჟისა და მგზავრებისთვის“, - ამბობს ფრენის უსაფრთხოების სპეციალისტი.

დაველოდოთ უკეთეს დროებას?

საბოლოო ჯამში, სანქციების შემოღების შემდეგ რუსეთის ავიაკომპანიებს დარჩათ მოქმედების სამი გზა:

• თვითმფრინავების დაბრუნება უცხოური ლიზინგური კომპანიებისათვის, რათა არ დაიხარჯოს ფული იმ თვითმფრინავებზე, რომლებიც მალე ვერ შეძლებენ ფრენას
• თვითმფრინავის გაჩერება უკეთეს დროებამდე. „თუ თვითმფრინავი წესების დაცვითაა კონსერვირებული და მფლობელი ინსტრუქციას არ არღვევს, მას არც ფრენის საათები დაერიცხება და არც რესურსი არ დაეხარჯება. როცა შეიცვლება პოლიტიკური ვითარება, ასეთი თვითმფრინავები უპრობლემოდ დაბრუნდებიან მწყობრში“, - ამბობს ფრენების უსაფრთხოების სპეციალისტი
• „ვადაგასული“ თვითმფრინავის ექსპლუატაციიდან ამოღების პროცესის გაჭიანურება საჭირო კომპონენტების ნებისმიერი საშუალებით შეძენისა და ფრენების ინტენსივობის შემცირების გზით

როგორც სპეციალისტები ამბობენ, საშუალოდ, თვითმფრინავის რემონტებს შორის ინტერვალი დაახლოებით ფრენის 10 ათასი საათია, ანუ ნორმალური ექსპლუატაციის სამი წელი. ომის დასაწყისისთვის ეს რესურსი თანაბრად იყო განაწილებული რუსეთის განკარგულებაში მყოფ ყველა უცხოურ თვითმფრინავზე - ზოგის ვადა თითქმის იწურებოდა, ზოგის კი ახალი დაწყებული იყო.

„2022 წლიდან დაწყებული ყოველწლიურად თვითმფრინავების დაახლოებით მესამედი ექვემდებარებოდა კონსერვაციას, - ამბობს ფრენის უსაფრთხოების სპეციალისტი, - ამიტომ უცხოური თვითმფრინავების სათადარიგო ნაწილებისა და მომსახურების პრობლემა ახლა კრიტიკულ ზღვარს უახლოვდება“.

ერთი წლით მეტს იფრენენ

რუსულ ავიაკომპანიების განკარგულებაშია 700-ზე მეტი უცხოური წარმოების თვითმფრინავი და სამამულო წარმოების 150-მდე „Сухой Superjet“-ი. რუსეთში ბევრმა გაიფიქრა, იქნებ ახლა დადგა რუსული ავიაციის დრო, რათა მოხდეს Boeing-ისა და Airbus-ის ჩანაცვლებაო. ასეთ შემთხვევაში ავიაკომპანიებს არ მოუწევდათ ყველა გზითა და საშუალებით ექსპლუატაციის ვადების გახანგრძლივება, მაგრამ, როგორც ირკვევა, ყველაფერი ასე მარტივად არ არის.

„Superjet“-ი ერთგვარი ხსნაა, მაგრამ არა ხანგრძლივი - რადგან „შიგსართის“ თვალსაზრისით ის საერთოდ არ არის რუსული თვითმფრინავი. „რუსეთში მხოლოდ ფიუზელაჟს (კორპუსს) და ფრთებს ამზადებენ, - განუმარტა რადიო თავისუფლების რუსულ რედაქციას ერთ-ერთი რუსული ავიაკომპანიის ტექნიკურმა სპეციალისტმა, - ძრავები ფრანგულ-რუსულია (Snecma, НПО Сатурн), ხოლო ავიონიკა, ელექტრობა, ფრთების მექანიზაცია, მართვის სისტემები, შასის მოწყობილობა, აკუმულატორები, საწვავის სისტემები - ეს ყველაფერი ფრანგი, ამერიკელი, ავსტრიელი. გერმანელი მწარმოებლების ნახელავია“.

ამ ყველაფრის გამო თვითმფრინავი („Сухой Superjet“) მეტად უსაფრთხოა, მაგრამ ამავე მიზეზის გამო მეტად მოწყვლადიცაა უცხოური სანქციებისადმი. Superjet-ი საიმედო თვითმფრინავია ზუსტად იმიტომ, რომ ყველა მნიშვნელოვანი სისტემა მასში შემუშავებული და მიწოდებულია იმ ცნობილი დასავლური კომპანიების მიერ, რომლებიც გლობალური ავიამშენებლობის ლიდერები არიან, - ამბობს ტექნიკური ექსპერტი, რომლის თქმითაც, ამ თვითმფრინავებში იმპორტულ სათადარიგო ნაწილებს, ადრე თუ გვიან, აუცილებლად გაუვა ექსპლუატაციის ვადა, თუმცა თქმა არ უნდა, რომ ეს მფრინავი საშუალებები სანქციების პირობებში უფრო მეტხანს იფრენენ, ვიდრე მათი კონკურენტები.

„Superjet”-ის უპირატესობა (უცხოურ მოდელებთან შედარებით) ისიცაა, რომ მას არ სჭირდება საზღვარგარეთ გაგზავნა „მძიმე“ - C-checks და D-checks ტექნიკური მომსახურებისთვის. ეს შეიძლება გაკეთდეს კომსომოლსკ-ნა-ამურესა და ირკუტსკში (სადაც თვითმფრინავი კეთდება) ან მოსკოვის მახლობლად მდებარე ჟუკოვსკში გრომოვის სახელობის კვლევით ინსტიტუტში. მაგრამ როდესაც უცხოური კომპონენტები ამოიწურება, შეუძლებელი იქნება თვითმფრინავის ექსპლუატაციის რესურსის შენარჩუნება.

„ჩვენ მოგვიწევს როგორც Boeing-ებისა და Airbus-ების, ასევე Superjet-ების გაჩერება. უბრალოდ Superjet-ები ერთი წლით მეტხანს იფრენენ“, - ამბობს ფრენის უსაფრთხოების სპეციალისტი.

"კორპუსების კეთება შეგვიძლია"

სუხოის Superjet-ის გარდა, რუსეთის საავიაციო ინდუსტრიის კიდევ ერთი იმედია - MS-21. მთლიანობაში, რუსეთის მთავრობის მიერ 2022 წელს დამტკიცებული გეგმის მიხედვით, 2030 წლისთვის რუსეთმა ყველა ტიპის 1036 თვითმფრინავი უნდა გააკეთოს, მათ შორის 142 ცალი - „სუპერჯეტი“, 270 - МС-21-310, 70 - Ил-114-300, 70 - Ту-214 და 12 - Ил-96-300.

თუმცა რუსული ლაინერების მასობრივი წარმოების ყველა მცდელობა მუდმივად იშლება. მთავრობის გადაწყვეტილებით, 2024 წლის ჩამორჩენა 2025-2026 წლებში უნდა შეივსოს. როგორც სპეციალისტები შენიშნავენ, თვითონ ინდუსტრია ძალიან სკეპტიკურად არის განწყობილი, რომ 2023 წლამდე (ე.ი. ხუთი წლის განმავლობაში) ამდენი თვითმფრინავის აწყობა შესაძლებელია.

„კორპუსების კეთება ნამდვილად შეგვიძლია - საბჭოთა ფიუზელაჟები და ფრთები ყველაზე ძლიერია, მაგრამ ძრავები და სხვა შიგთავსი არ გვაქვს და ვერც გვექნება სანქციების გამო. ჩვენი მასალები უარესია, მთლიანი წონაც საბოლოოდ უფრო მეტი გამოვა. ვიდრე Boeing-ის და Airbus-ისა. შედეგად, საწვავის მოხმარებაც უფრო მაღალი იქნება, რაც იმას ნიშნავს, რომ ბილეთები უფრო ძვირი ეღირება“, - ამბობს რადიო თავისუფლების რუსულ სამსახურთან საუბარში რუსი პილოტი.

თვითმფრინავი МС-21

საავიაციო უსაფრთხოების სპეციალისტი კი ამბობს, რომ МС-21-ის იმპორტჩანაცვლება ბევრად უფრო იოლია, რადგან „სუპერჯეტისგან“ განსხვავებით, ის რუსეთშია დაპროექტებული, მაგრამ ხუთ წელიწადში 270 ცალი МС-21-ის აწყობის გეგმები სერიოზულ ეჭვებს ბადებს ზუსტად იმიტომ, რომ მასში გამოყენებული იმპორტული სისტემების ჩანაცვლება უბრალოდ შეუძლებელია.

„მაგალითად, პრინციპულად შეუძლებელია ავიონიკის ჩანაცვლება; არ არსებობს კომპონენტთა ბაზა, საკონსტრუქტორო ბიურო; არ არსებობს საწარმოები, რომლებშიც ყოველივე ეს შეიძლება გაკეთდეს და არ არსებობს ათწლეულები, რათა აღმოფხვრას დარგის ლიდერებთან გლობალური ჩამორჩენა“, - ამბობს საავიაციო უსაფრთხოების ექსპერტი, რომლის აზრითაც, უახლოეს ათწლეულებში რუსეთი ვერანაირად ვერ შეძლებს დამოუკიდებლად ჩაანაცვლოს ამერიკული ძრავები: „რუსეთში ძრავების წარმოება 40 წლით ჩამორჩება ინდუსტრიის ლიდერებს, ისევ და ისევ სისტემური ტექნოლოგიური, საწარმოო და სამეცნიერო მიზეზების გამო. აბსოლუტურად იგივე პრობლემაა თვითმფრინავების კომპოზიტებთან დაკავშირებით. აქედან გამომდინარე, МС-21-ის შანსები ჯერჯერობით საკმაოდ მცირეა.

ერთადერთი, რაც შეიძლება გაკეთდეს, ჩინეთთან მოლაპარაკებაა ძრავების, ავიონიკისა და კომპოზიტური მასალების მიწოდებაზე. თუ ჩინელებს სანქციების არ შეეშინდებათ, МС-21-ს გაუჩნდება მასობრივი წარმოების შანსი“.

ჩინური თვითმფრინავი „გარიყულთათვის“

საავიაციო რესურსების პრობლემის გადასაჭრელად რუსეთის ხელისუფლებამ რამდენიმე გზა აირჩია. დაუშვეს „პარალელური იმპორტი“, ცდილობდნენ აეწყოთ თვითმფრინავების ტექნიკური მომსახურება ირანში, ასევე განიხილავენ ინსტრუმენტს ეგზოტიკური სახელწოდებით „სველი ლიზინგი“ (wet leasing).

კიდევ ერთი გზა - ისეთი თვითმფრინავების შეძენაა, რომლებსაც ჯერ არ ამოუწურავთ მომსახურების ვადა და შესაძლებელია მათი დემონტაჟი სათადარიგო ნაწილებისთვის. ამ მეთოდსაც აქვს ასევე მყვირალა სახელი „კანიბალიზაციის“ სახით. მაგრამ არცერთმა ამ ძალისხმევამ არ იმუშავა და, სავარაუდოდ, არც იმუშავებს, - ამბობს სამი წყარო რუსეთის საავიაციო ინდუსტრიიდან.

მათი თქმით, მარაგნაწილების შესაძენად უბრალოდ შეუძლებელია საჭირო რაოდენობის თვითმფრინავის პოვნა: შეიძლება რამდენიმე ხომალდის „კანიბალიზება“, მაგრამ მთლიანობაში ეს ვერ გადაჭრის სათადარიგო ნაწილების დეფიციტის პრობლემას. პროექტი „ყველაფერს შევაკეთებთ ჩვენს ირანელ მეგობრებთან“, ჩაიშალა. ირანში გაიგზავნა „აეროფლოტის“ ფართო ფიუზელაჟიანი Airbus A330, მაგრამ რუსულ ოფიციალურ წყაროებს დღემდე არაფერი უთქვამთ, თუ როგორ დასრულდა მისი რემონტი.

„ირანმა რუსეთზე 25 წლით ადრე დაკარგა წვდომა Boeing-ისა და Airbus-ის სერვისებსა და სერტიფიცირების სისტემებზე. ეს არის ერთადერთი მიზეზი იმისა, რომ რუსული სერვისცენტრები ირანულზე ბევრად უფრო ახალი და კომპეტენტურია. გარდა ამისა, ავიაციის სფეროში ირანის ტექნოლოგიური ჩამორჩენა გაცილებით ღრმაა, ვიდრე რუსეთისა“, - ამბობს ფრენების უსაფრთხოების სპეციალისტი.

არანაირი ხვრელები

რუსეთის ავიაციის სპეციალისტები პარალელურ იმპორტს „სრულ ბოდვას“ უწოდებენ. „თეორიულად შესაძლებელია ხუთიოდე ძრავის კონტრაბანდულად შეტანა, მაგრამ საჭიროება ასჯერ მეტია. ირანმაც კი ვერ შეძლო თავისი ავიაციის პარალელური იმპორტით უზრუნველყოფა, არადა მას უფრო ფართო კავშირები აქვს თავის მეზობლებთან და მისი საჰაერო ფლოტიც ათჯერ უფრო მცირეა“, - ამბობს რადიო თავისუფლების რესპონდენტი, ფრენის უსაფრთხოების სპეციალისტი, რომლის თქმითაც, სანქციებიდან გამომდინარე შეზღუდვები წლიდან წლამდე კი არა, თვიდან თვემდე მკაცრდება.

„უცხოური ბანკები უბრალოდ არ დაუშვებენ ანგარიშსწორებას ავიონიკის, ჰიდრავლიკის, ელექტრომოწყობილობების, სპეციალური ხელსაწყოების და ა.შ. მიწოდების შემთხვევაში. არ არსებობს არანაირი ხვრელები”, - ამბობს ის.

რუსული ავიალაინერი Ил-96

მოსკოვი დიდ იმედებს ამყარებდა „სველ ლიზინგზე“ (wet leasing)-რუსულ ავიაკომპანიებს ნება დართეს დაიქირაონ უცხოური გადამზიდავებისგან თვითმფრინავები და მათი ეკიპაჟები. თუმცა, მას შემდეგ, რაც „აზერბაიჯანის ავიახაზების“ თვითმფრინავმა განიცადა კატასტროფა, სავარაუდოდ, რუსული საზენიტო-სარაკეტო თავდასხმის შედეგად, ამ სქემის სიცოცხლისუნარიანობა სერიოზულად დადგა ეჭვის ქვეშ, თითქმის გამოირიცხა, რადგან რისკები ძალიან მაღალია.

ეს რომც არ მომხდარიყო, „სველი ლიზინგი“ დიდად მაინც ვერაფერს შეცვლიდა: შეუძლებელია 700-მდე უცხოური წარმოების თვითმფრინავის მყისიერად შეცვლა. „მსოფლიოში თვითმფრინავების დეფიციტია. ძალიან რთული იქნება ისეთი თამამი ავიაკომპანიის პოვნა, რომელიც რუსეთს გადასცემს რამდენიმე თვითმფრინავს თუნდაც ძალიან დიდი ფულის სანაცვლოდ და, რომელსაც არ შეეშინდება არც პირველადი და არც მეორადი სანქციებისა“, - ამბობს ავიაუსაფრთხოების სპეციალისტი.

მისი აზრით, მხოლოდ ჩინეთი იძლევა რუსული ავიაკომპანიების პარკის შევსების სუსტ იმედს. ამჟამად, ჩინური ავიაწარმოება იყენებს ფრანგულ-ამერიკულ (CFM International) მოწყობილობებს, რომლითაც აღჭურვილი ვიწრო ფიუზელაჟიანი C919 თვითმფრინავების მიყიდვა რუსეთისთვის არ შეიძლება სანქციების გამო. მაგრამ ჩინეთი ირწმუნება, რომ 2025-2026 წლებში დაასრულებს საკუთარი ძრავის შექმნას.

„ასეთ შემთხვევაში ისინი გააკეთებენ „თვითმფრინავს გარიყულთათვის" - ირანისთვის, ჩრდილოეთ კორეისთვისა და რუსეთისათვის. ესაა ერთადერთი ვარიანტი რუსული სამგზავრო ავიაციის გადასარჩენად“, - უთხრა რადიო თავისუფლების რუსულ რედაქციას ავიაუსაფრთხოების სპეციალისტმა, რომლის თქმითაც, ჩინური ძრავა შეიძლება დამონტაჟდეს რუსულ МС-21-ზეც, მაგრამ ეს მოხდება ძრავის წარმატებული ექსპლუატაციიდან მხოლოდ ორი წლის შემდეგ.

თუ გავითვალისწინებთ იმას, რომ ჩინელები თავიანთი მიზნისკენ ნელ-ნელა მიდიან და შესაძლოა 2027 წლამდე ვერც მივიდნენ, რუსეთი, სავარაუდოდ, 2029 წლამდე ვერ მიიღებს სასურველ ძრავას.