წიგნებში (გა)დარჩენილი ქალაქი

„ბოძთან ტრამვაის უცდიდა მგზავრი“

„გაქრა ძველი თბილისი
თავის ციებ-ცხელებით,
თავის მაწვნის ქილებით,
სახედრებით,
ცხენებით...“

ძველ თბილისთან ერთად ასევე გაქრა ცხენებშებმული „კონკა“ - ელექტროტრამვაის მოკრძალებული წინაპარი, რომელიც მთელი 27 წელი ემსახურებოდა თბილისელებს; გაქრა საკუთრივ ელექტროტრამვაიც, რომლის 102-წლიანმა ისტორიამ იმდენად ღრმა კვალი დაამჩნია თბილისელთა ყოფასა და კულტურას, რომ კოლექტიურ მეხსიერებაში შემორჩენილი თუ მხატვრულ-დოკუმენტურ ფილმებსა თუ ტექსტებში აღწერილი ტრანსპორტის ეს სახეობა არა და არ ეძლევა დავიწყებას, თითქოს მისთვის დამახასიათებელ წრიულ მოძრაობას ასრულებს მუდმივად და ერთგვარი ჰოლოგრამის სახით განაგრძობს არსებობას N3, N5, N11 და სხვა მარშრუტებზე რწევითა და ხრჭიალით მოძრავი ტრამვაის შემადგენლობა.

„ზოგჯერ ახლაც მელანდება ხოლმე წრედარტყმული, ორვაგონიანი წითელი ტრამვაის ტლანქად გადაღებილი, ატკეჩილი კოფო. აფთიაქთან მოუხვევდა და ჩერდებოდა. იმ გაუხარელ, ბურუსიან დღეებში დაინთქა დაბალ, დანისპირივით ალესილ ლიანდაგებზე იმ ვაგონების რწევა და უსიამო ხრჭიალი...“, - ასე იხსენებს გასული საუკუნის 40-იან წლებს მწერალი ემზარ კვიტაიშვილი.

ახალი გეომეტრია

უფრო ძველი კადრებიც ცოცხლდება, ტრამვაის ვაგონიდან დანახული თბილისი - ისეთი, როგორიც 30-იან წლებში გადაღებული ერთი დოკუმენტური ფილმის სარეჟისორო სცენარშია (ავტ. რ ვარდანიანი) აღწერილი:

„კადრში ჩანს ზემელის აფთიაქი, რუსთაველის პროსპექტზე გაიელვებს ელექტრონათურის ბოძები, კლუბ „რაბისის“ შესასვლელი, კინოთეატრი „ეთერი“, კომუნარების ქუჩა, მოედანზე - ვიტრინების რიგი... ტრამვაისა და სატვირთო მანქანებს შორის მემაწვნეები ჯორებს ჯოხით ერეკებიან, ტრამვაის ხაზები ერთმანეთს კვეთენ... ვერცხლის ქუჩის ახალ, ფართო ნაპირს მიუყვება ტრამვაი N11, ამავე ქუჩაზე მოჩანს ნახევრად აღებული სახლები. თავისუფლების მოედნის მხარეს მაღაზიის ვიტრინები მონაცვლეობენ, მათ შორის გაიელვებს აკოფოვის მაღაზიის ვიტრინა, ჩერქეზულ სამოსში გამოწყობილი მანეკენები, კავკასიური მუსიკალური ინსტრუმენტების სახელოსნოები, ხანჯლებისა და ქარქაშიანი ხმლების ვიტრინა. ვიტრინის შუშაზე მოძრავი ტრამვაი და ავტომობილი ირეკლება“ (ო. ჟღენტი. „თბილისი ქართულ კინოში“).

იყო დრო, როცა კირკის ქუჩისა და მიხეილის პროსპექტის კუთხეში ერთდროულად მიქროდა ტრამვაი, ავტომობილი, ფაეტონი... აკი, გალაკტიონიც ერთობოდა ძველი თბილისის ტრანსპორტის კლასიფიკაციით: ურემი, კარეტა, ომნიბუსი, დელეჟანსი, ფაეტონი, მარხილი, ვაგონი, ავტომობილი, ავტობუსი, ტრამვაის ვაგონი, ტროლეიბუსი... ერთობოდა ტრამვაის ჭვრეტითაც, - უფრო სწორად, ჭვრეტითა და მიყურადებით:

„ტრამვაი ყოველთვის ჭრიალით უვლის გარს (ჭრიალი გამოწვეულია ლიანდაგის [არასწორი] რგოლისებური ფორმით)... დღეს აქ არაჩვეულებრივი მოძრაობაა ბაღის [პუშკინის სკვერი] გარშემო, ვინაიდან ტრამვაის ხაზი ვერის დაღმართის მხრით დახურულია რემონტის გამო, და ყველა ტრამვაები, თითქმის ტფილისის ყველა ტრამვაები აქ იყრის თავს. ისინი მოდიან პლეხანოვის პროსპეკტიდან ვორონცოვის ხიდით, ავლაბრიდან, ვერიდან, ფუნიკულიორიდან, ორთაჭალიდან. აი, მე ვზივარ ეხლა ამ ბაღში და ჩემს გარშემო დიდი ხმაურობაა: ტრამვაები განუწყვეტლად ჭრიალებენ.. ამ წამში ქალაქის საათმაც ცხრა დაარტყა. ავტომობილები სდგანან და უცდიან სამხედრო გზაზე გაქროლებას. სხვადასხვა ფორმის დროგები ხრიგინებენ: მოაქვთ და მოაქვთ [სადღაცა] შეშა. მიდიან მუშკოოპის ფურგონები, მიჰქრიან ეტლები. ყვირის ავტოების დუდუკი. წკრიალებს ტრამვაის ზარი...“

თბილისის ვიწრო ქუჩებში მოძრავმა ტრამვაის ვაგონების სწორმა ფორმებმა, ფოლადის ბორბლების, რელსებისა და ელექტროხაზების მკვეთრმა გეომეტრიულმა კონტურებმა, მარშრუტის გასწვრივ ჩამწკრივებულმა ელექტრობოძების რიგებმა, გაჩერებებებმა, მგზავრობის კულტურამ, შემადგენლობის სპეციფიკურმა ხმაურმა - ზარის წკრიალმა და ბორბლების ხრჭიალმა, მეტი შინაარსი შესძინა ქალაქს, მეტად ინდუსტრიული და ევროპულად ურბანული გახადა თბილისი. „მთვარის მოტაცების“ ერთ-ერთ პერსონაჟს რომ დავესესხოთ, „ტფილისი დიდი ქალაქების წრეში შევიდა ნელინელ“.

იმ დროს, როცა კონსტანტინე გამსახურდიას რომანის გმირები ქალაქად ჩავიდნენ (ანუ გასული საუკუნის 30-იან წლებში), ტფილისი ითვლიდა 430 ათას მცხოვრებს, თუმცა, ცხადია, ტფილისის ტრამვაის ისტორია დაიწყო ბევრად ადრე, როცა ქალაქის მოსახლეობა 100 ათასს არ აღემატებოდა.

პირველად იყო კონკა

როგორც ისტორიკოსი ალექსანდრე ელისაშვილი ამბობს („თბილისის თავგადასავალი“), ტფილისი მე-19 საუკუნემდე გალავანშემორტყმული პატარა ქალაქი იყო, ამიტომაც შიდა ტერიტორიაზე გადაადგილებისათვის ტრანსპორტის რამე განსაკუთრებულ სახეობას არ იყენებდნენ. ცხენი, სახედარი, ჯორი, აქლემი... ტვირთის გადასატანად - ურემი ან ჩარდახი სავსებით საკმარისი იყო. ვახუშტის სახელობის გეოგრაფიის ინსტიტუტის მონაცემებით, 1870 წლისათვის თბილისში ირიცხებოდა 439 ორცხენიანი და 117 ერთცხენიანი ეტლი, 672 საზიდარი.

მე-19 საუკუნეში მკვეთრად გაიზარდა როგორც თბილისის ფართობი, ისე მოსახლეობის რაოდენობაც და თანდათან გაჩნდა მგზავრების გრძელ მანძილზე გადაყვანის აუცილებლობა.

1880 წელს თბილისში 78,5 ათასი ადამიანი ცხოვრობდა. ამ დროისათვის დროშკები (ერთცხენიანი ეტლები) და ფაეტონები (წყვილ-წყვილი ცხენით) ვეღარ აუდიოდნენ მგზავრების გადაყვანას, რის გამოც 1883 წლის 22 მარტს თბილისში ფუნქციონირება დაიწყო პირველმა საზოგადოებრივმა ტრანსპორტმა - ცხენის ტრამვაიმ, იმავე „კონკამ“.

მაინც როგორ იყო მოწყობილი კონკა?

ეს იყო ოთხივე მხრიდან ღია ვაგონი, რომელიც 20 მგზავრს იტევდა და რომელსაც შებმული ჰყავდა ერთი ცხენი, თუმცა აღმართებში ე.წ. ფორეიტორები დამატებით კიდევ ორ ცხენს აბამდნენ ხოლმე.

ცხენის კონკის პირველი ხაზი ვაგზლიდან დღევანდელ ზაარბრუკენის მოედნამდე სიგრძით 2419 მეტრი იყო. შემდეგ კონკის ხაზი გაიყვანეს აგრეთვე ვერის დაღმართზე (დღევანდელი მიხ. ჯავახიშვილის ქუჩა) და ახლანდელი რუსთაველის პროსპექტზე თავისუფლების მოედნამდე.

ტრამვაი პირველ რესპუბლიკაში

კონკამ თბილისში 27 წელიწადი იარსება და ადგილი დაუთმო ელექტროტრამვაის, რომლის პირველმა ვაგონებმა მიხეილის (აღმაშენებლის) გამზირზე 1904 წლის 25 დეკემბერს გაიარეს.

1916 წლამდე თბილისის ტრამვაის „ბელგიელთა ანონიმური საზოგადოება“ მართავდა. როგორც ამბობენ, მართავდა „მტაცებლურად“: არ ზრუნავდა ვაგონების (იყენებდა„ჰელიოსის“ და „სიმენს-შუკერტის“ ფირმის 28-ადგილიან ვაგონებს), ელექტრონის მავთულების ქსელის, ელექტროსადგურის გაუმჯობესებაზე, საწყობების მასალებითა და ნაწილებით შევსებაზე, რის გამოც ყველაფერი ცვდებოდა, იხარჯებოდა და გამოუსადეგარი ხდებოდა.

1915 წლის 2 მარტს თბილისის სათათბირომ დაადგინა, რომ ტრამვაი ქალაქის სრულ განკარგულებასა და სარგებლობაში გადაცემულიყო. სათათბირომ ასევე განსაზღვრა კონცესიის ვადის გასვლამდე (1931 წ.) ყოველწლიური გამოსასყიდი თანხის მოცულობა - 77 ათას 380 მანეთი, თუმცა მხარეები ვერ მორიგდნენ. საზოგადოების რწმუნებულმა ვან-რუიმ უარი თქვა ქალაქისათვის ტრამვაის გადაცემაზე და საქმე სასამართლომდე მივიდა. პირველი ინსტანციის სასამართლომ ტრამვაი ბელგიელთა საზოგადოებას ჩამოართვა და საექსპლუატაციოდ ქალაქის თვითმმართველობას გადასცა.

1917 წლის 17 იანვარს ტფილისის თავმა ალექსანდრე ხატისოვმა ერევანსკის მოედანზე მოაწყო ტრამვაის ახალი ვაგონის (N45) პრეზენტაცია. ვაგონი აღჭურვილი იყო ახალი ელემენტებით, მათ შორის გადმოსაწევი კიბით.

როგორც თბილისის ცენტრალური არქივის დირექტორი მაკა კვარაცხელია ამბობს („თბილისის ადგ. თვითმმართველობის პრაქტ. მოღვაწეობა. 1917-1921“), ბელგიელთა საზოგადოების დროს სპეციალური კომისიის მიერ შესწავლილი (1909-1914 წწ.) ხარჯთაღრიცხვით, ქალაქის ტრამვაის საშუალო წლიური მოგება 185 708 მანეთს შეადგენდა, ინვენტარის ღირებულება კი - 3 505 134 მანეთს, თუმცა „საქართველოს დემოკრატიული რესპუბლიკის არსებობის პერიოდში, მოგების ნაცვლად, ტრამვაის შენახვა ტვირთად დააწვა ქალაქს: 1918 წლის 28 ნოემბერს ტრამვაის მოძრაობა უშეშობისა და უნავთობის გამო კინაღამ შეწყდა. გამგეობამ, მართალია, იშოვა 4 ქვაბი ნავთი, მაგრამ ვაგონების რიცხვი შეამცირა. 120 ვაგონის ნაცვლად ყველა ხაზზე ძრავიანი 28 ვაგონი და 18 მისაბმელი მუშაობდა, რაც ვაგონების გადატვირთვასა და მგზავრების უკმაყოფილებას იწვევდა.

1921 წელს ტრამვაიმ მხოლოდ 5 მლნ 643 ათასი მგზავრი გადაიყვანა, მაშინ როცა 1917 წელს ტრამვაის მომსახურებით 53 მლნ-მა მგზავრმა ისარგებლა.

ვატმანი, კონდუქტორი, მფხეკელი...

ბელგიელების მიერ აშენებული პირველი ელექტროტრამვაის ლიანდაგის სიგანე 1000 მილიმეტრი იყო, განსხვავებით კონკისგან (914 მმ). 1933 წლიდან დაიწყო თბილისის ტრამვაის განიერ (1524 მმ) ლიანდაგზე გადაყვანა, თუმცა ერთმეტრიანმა ლიანდაგებმა 1942 წლამდე იარსება.

ამ პერიოდის თბილისში ტრამვაი სახელმწიფო კომუნალური ტრანსპორტის ერთადერთი სახეობა იყო. როგორც აკადემიკოსი ვახტანგ ბერიძე წერს თავის მოგონებებში, მაშინ არც ავტობუსები იყო და, მით უფრო, არც ტროლეიბუსები და ტაქსები, მხოლოდ ტრამვაი, რომელიც თავისუფლების მოედნიდან რუსთაველის პროსპექტის, ვერის დაღმართის, ვერის ხიდისა და პლეხანოვის პროსპექტის გავლით სადგურამდე დადიოდა ( N1 და N2 მარშრუტები); პუშკინის ქუჩითა და ვორონცოვის ხიდით სადგურამდე N3 მოძრაობდა, ხოლო მოედნიდან უნივერსიტეტამდე - N5.

„რუსთაველის პროსპექტის შუა ხაზზე ჩამწკრივებული იყო ორ მხარეს მკლავებგადაშლილი სვეტები ტრამვაის მავთულებისთვის, რაც ახლანდელისგან განსხვავებულ იერს ანიჭებდა ქუჩას. რუსთაველის გამზირზე ტრამვაის ხაზები 1937 წელს მოიხსნა. ტრამვაის ვაგონები ღია იყო, ვაგონის მთელის სიგანის სკამებით დაყოფილი. კონდუქტორი მოძრაობდა ვაგონის ორ მხარეს გაყოლებულ საფეხურებზე. ბოლო სადგურზე სკამების ზურგებს გადაატრიალებდნენ და ვატმანი ერთი ბაქნიდან მეორეზე გადავიდოდა“, - წერს ვახტანგ ბერიძე.

N17 მარშრუტზე (არსენალის მთა, ყოფილი სომხური სემინარია (მოთავსებული იყო პოლიტექნიკური ინსტიტუტი), პლეხანოვის (დავით აღმაშენებლის) პროსპექტი) მოძრავ ტრამვაის - ძველებურს, ბელგიური კომპანიის ღია ვაგონებს - დეტალურად აღწერს პროფესორი მიხეილ ჭაბაშვილი მოგონებების წიგნში.

მიხეილ ჭაბაშვილი

„ეს იყო სულ მთლად ფარღალალა ვაგონი, წინ და უკან ჰქონდა ვატმანის (ტრამვაის მძღოლის) ღია კაბინა. ზამთრობით ვატმანს ეცვა ბრეზენტის კაპიშონიანი პლაშჩი და ხელებზე ბრეზენტისავე უხეში ცალთითა ხელთათმანები (მარჯვენა ხელზე, რომლითაც მექანიკურ მუხრუჭს მართავდა, ხელთათმანი წლის ყოველ დროს სჭირდებოდა, ასეთი ძალა ადგებოდა ხელისგულს). ზამთარში თოვლი ვატმანს ხშირად სახეში და გულმკერდზე ეყრებოდა; ამის გამო წარბები და გულმკერდი თოვლით ჰქონდა გადათეთრებული. ტრამვაის ვაგონში იყო ათი თუ თორმეტი რიგი მერხებისა, რომელთა საზურგეების გადაბრუნ-გადმობრუნება შეიძლებოდა და ამ საზურგეებს ბოლო გაჩერებაზე კონდუქტორი გადააბრუნებდა მეორე მხარეს, რომ მიმავალ ტრამვაიში მგზავრები პირით წინ ყოფილიყვნენ. მაშინ ბოლო გაჩერებაზე შემოსაბრუნებელი წრეები არ არსებობდა და უკან წამოსასვლელად ვატმანს უნდა შემოეტრიალებინა ე.წ. ბუგელი, გადასულიყო ვაგონის ბოლოში, რომელიც ახლა თავი იქნებოდა. ვაგონს ერთი ძრავა თავში ჰქონდა, ერთი - ბოლოში. გვერდებზე ვაგონს გასდევდა მთლიანი გრძელი საფეხური. ვატმანის კაბინიდან გამოსული კონდუქტორი (ზამთარში ეცვა ნაქსოვი ხელთათმანები, რომელთაგან მარჯვენას ცერისა და შუა თითის წვერი წაჭრილი ჰქონდა და კონდუქტორი ყინვისგან დამძრალი ამ თითებით ხევდა ბილეთებს), ერთ "კუპეში" (თითოეულ ასეთ მონაკვეთში 6 ადგილი იყო) პირდაპირ საფეხურიდან რომ გაყიდდა ბილეთებს, გადაინაცვლებდა მეორეში (მოძრავი ვაგონიდან რომ არ გადმოვარდნილიყო, მარცხენა მკლავი შემოხვეული ჰქონდა ორი კუპეს გამყოფ სვეტზე) და ასე გავიდოდა უკანა კაბინაში, სადაც აგრეთვე შეიძლება მგზავრები ყოფილიყვნენ, და იქიდან ადევნებდა თვალს ყოველ გაჩერებაზე ახალ ამომსვლელებს, რომ ისინიც, როგორც ახლა იტყვიან, „გაებილეთიანებინა“. ამ დროს ვაგონის მეორე მხარეს, ასეთივე საფეხურის გაყოლებაზე, შუაზე გადებული იყო რკინის ლარტყა ნიშნად იმისა, რომ ეს მხარე დაკეტილია“, - წერს მიხეილ ჭაბაშვილი, რომელიც ასევე აღწერს ტრამვაის მეურნეობაში დასაქმებული მუშის, მფხეკელის, უცნაურ შრომას:

„მეგობრის, საბა ჩოხელის მამა ერთი საცოდავი, კუზიანი კაცი იყო, აღდგომელა ერქვა. ისეთ საქმეს ადგა, რომელსაც თითქმის არავითარი კვალიფიკაცია არ სჭირდებოდა. ტრამვაის ლიანდაგის მფხეკელი იყო. მაშინ თბილისში ტრამვაის ლიანდაგი ღარის მოყვანილობისა იყო და გამუდმებით სჭირდეობდა (განსაკუთრებით აღმართ-დაღმართებში) სილის დაყრა და შემდეგ, ეს სილა სულ რომ დაქუცმაცდებოდა ტრამვაის თვლებისგან და ხახუნის ძალას დაკარგავდა, საჭირო იყო მისი ამოყრა და ახლის ჩაყრა. მფხეკელებს ეჭირათ ხელში სპეციალური პატარა გრძელტარიანი ნიჩაბი, რომელსაც ბოლოში ცხვირივით ნაწილი ჰქონდა; თბილისში იმ ქუჩებზე, სადაც ტრამვაი დადიოდა, ხშირად დაინახავდით მფხეკელს, რომელიც მიდიოდა ლიანდაგის გასწვრივ და ხელის სათანადო მოძრაობით ფხეკდა მას, ანდა ეჭირა პატარა ვედრო და ყრიდა ახალ სილას“.

ტრამვაის დეკადანსი

1906 წისათვის ტფილისის ტრამვაის ხაზის საერთო სიგრძემ 16 კილომეტრი შეადგინა, 1912 წელს - 45 კილომეტრი. ზრდა მომდევნო ათწლეულების განმავლობაშიც გაგრძელდა და პიკს მე-20 საუკუნის 60-იან წლებში მიაღწია: 1965 წელს ტრამვაის ხაზის სიგრძე 105 კმ იყო (299-მა ვაგონმა გადაიყვანა 107 მლნ მგზავრი), 2000 წლისათვის კი - 71,6 კილომეტრი (39 შემადგენლობით გადაყვანილი იქნა 3 მლნ მგზავრი), თუმცა ტრამვაის „დაცემა“, რაც გადაყვანილი მგზავრების სტატისტიკიდანაც კარგად ჩანს, ბევრად ადრე დაიწყო. პირველი დარტყმა ტრამვაის ტრანსპორტის მონათესავე სახეობამ, ტროლეიბუსმა, ჯერ კიდევ გასული საუკუნის 30-იან წლებში მიაყენა, რასაც მოგვიანებით ავტობუსები, მეტროპოლიტენის გახსნა და „მსუბუქი ტაქსომოტორი“ მოჰყვა. წარსულს ჩაბარდა დრო, როცა ავტომანქანები მხოლოდ მთავრობის წევრებს ჰქონდათ, როცა, აკადემიკოს ვახტანგ ბერიძეს რომ დავესესხოთ, თბილისის ქუჩებში მოკრძალებულად „დაქროდნენ“ თითო-ოროლა შავი სასაცილო ფორდები, რომლებიც „პლებეურ“ მანქანებად მიაჩნდათ; წითელი ფიატები, ბენცები და „არისტოკრატია“ - პიკადები, კადილაკები...

მაინც როგორი იყო ტრამვაის ხვედრითი წილი საქალაქო ტრანსპორტით მგზავრების გადაყვანაში?

საქართველოს მეცნიერებათა აკადემიის ვახუშტი ბაგრატიონის სახელობის გეოგრაფიის ინსტიტუტის მონაცემებით, 1940 წელს თბილისში ტრამვაით ისარგებლა მგზავრების საერთო რაოდენობის 91,3%;

  • 1950 წელს – 80,0%;
  • 1960 წელს – 50,8%;
  • 1970 წელს – 20,1%;
  • 1980 წელს – 12,0%;
  • 1984 წელს – 8,8%.

1990 წლის სტატისტიკა:

  • ტრამვაით ისარგებლა - 60 მლნ-მა მგზავრმა, ანუ საერთო რაოდენობის 8,1%-მა; ტროლეიბუსით -70 მლნ-მა, ანუ 9,5%-მა;
  • მეტროპოლიტენით - 190 მლნ-მა, ანუ 25,7%-მა;
  • ავტობუსებით - 319 მლნ-მა, ანუ 43,2%-მა;
  • მსუბუქი ტაქსომოტორებით 99,6 მლნ-მა ანუ 14,5%-მა.

სწორედ 1990 წლიდან იწყება ტრამვაის ქსელის საბედისწერო, შეუქცევადი შეკვეცა. ამ დროისათვის თბილისის ტრამვაი ძირითადად ახორციელებს ქალაქის ცენტრალური ნაწილების კავშირს განაპირა უბნებთან. ტრამვაის ხაზები ლიკვიდირებულია თბილისის ძირითად მაგისტრალებსა და ქუჩებზე. ტრანსპორტის ეს სახეობა ცენტრალური რაიონებისათვის აღარ მიიჩნევა პერსპექტიულად, რადგან, როგორც გეოგრაფიის ინსტიტუტის ოფიციალურ ანგარიშშია, ქუჩების უმეტესობა აქ ვიწროა და ნაკლებად გამოსაყენებელი ტრამვაის მოძრაობისთვის. ამით აიხსნება ის გარემოება, რომ ტრამვაიმ თბილისის ცენტრიდან პერიფერიისკენ გადაინაცვლა. ამ მხრივ საქართველოს დედაქალაქი განსხვავდება ევროპის ქვეყნების (ჩეხეთი, სლოვაკეთი, უნგრეთი და ა.შ.) ბევრი ქალაქისგან, სადაც ტრამვაი მგზავრთა გადაყვანის მნიშვნელობას ინარჩუნებს არა მარტო გარეუბნებში, არამედ ქალაქის ცენტრალურ ნაწილებშიც კი... თუმცა თბილისში ყველაფერი სხვაგვარად მოხდა: 2004 წელს დაიხურა ისნის დეპო და გაუქმდა მასზე მიმაგრებული ერთადერთი N7 მარშრუტი. 2006 წლის 4 დეკემბერს კი არსებობა შეწყვიტა ავჭალის დეპომ, რითიც დასრულდა თბილისის ელექტროტრამვაის 102-წლიანი ისტორია... თუმცა დასრულდა კი?!

„...და მოუთმენლად გელიან შენ“

პერიოდულად ისევ და ისევ იფეთქებს ხოლმე დისკუსია თბილისში ტრამვაის დაბრუნების მიზანშეწონილობის თაობაზე და წლიდან წლამდე სულ უფრო და უფრო მეტი ადამიანის წარმოსახვაში - ხან აღმაშენებლის, ხანაც ჭავჭავაძის გამზირზე - გაიხრიგინებს KTM-5, КТМ-5М3 (71-605) და РВЗ-6-ის მოდიფიკაციის ანდა ბევრად თანამედროვე ვაგონები. გაიხრიგინებს ვირტუალურად, წარმოსახვაში, მაგრამ ერთხელაც, დიდ მწერალს რომ დავესესხოთ, ცხადშიაც აუცილებლად გაიწკრიალებს „ღამის გამპობი და გამგმირავი“ თბილისის ტრამვაი, რადგანაც თბილისელები ჯიუტად არ ივიწყებენ ტრანსპორტის ამ სახეობას, მის მიხვეულ-მოხვეულ და ციცაბო მარშრუტებს, მისი ვაგონების ხმაურიან რწევასა და მასთან დაკავშირებულ ისტორიებს. ისტორიები კი მრავლად იყო, რამეთუ, როგორც პოეტი იტყოდა:

„შენში წყდებ(ოდ)ა მრავალი ბედი,
შენში იკვებებ(ოდ)ა ქურდი თითოსანი,
შენში ნათლდებ(ოდ)ა დოცენტი უვიცი,
შენში ეხებ(ოდ)ა ადამიანი ორი,
შეხებით ,,შემთხვევით“.

ტრამვაისთან დაკავშირებულ ისტორიებში, ცხადია, კარგიც ბევრი იყო და ცუდიც. ცუდებს შორის უთუოდ გამორჩეულია „თითოსნობა“, ანუ ჯიბგირობა, რასაც ტრამვაის ბევრი მგზავრი ჩაუგდია მძიმე თუ არა, უხერხულ მდგომარეობაში მაინც, მათ შორის ჩაუგდია 30-50-იანი წლების თბილისის ტრამვაის მუდმივი მგზავრი, გალაკტიონ ტაბიძეც, რომელსაც, ყოფილა შემთხვევა, როცა მილიციის განყოფილებისათვისაც კი მიუმართავს, მაგალითად, ასეთი შინაარსის განცხადებით:

გალაკტიონ ტაბიძე

„ტრამვაიში ყოფნის დროს მომპარეს უვადო პასპორტი, მოცემული მე-5 სარაიონო მილიციის მიერ გალაკტიონ ვასილის ძე ტაბიძის სახელზე. აგრეთვე სამხედრო ვალდებულებიდან განთავისუფლების ბილეთი – და წიგნაკი საკავშირო მწერალთა კავშირის წევრობისა. გ. ტაბიძე. 20 სეკტემბ., 1942.“

გალაკტიონი ტრამვაის ხშირი მგზავრი იყო (შემონახულია მის მიერ შეძენილი ტრამვაის ბილეთი; ერთხელ, წინა ბაქნიდან ასვლის გამო, 3 მანეთითაც კი დაუჯარიმებიათ) და ამიტომ ასევე ხშირად ხვდებოდა ჯიბგირების სამიზნეში. 1943 წელს, ომიანობის მძიმე და შიმშილიან დღეებში, რესპუბლიკის სახალხო პოეტს, ორდენოსან გალაკტიონ ტაბიძეს ტრამვაიში მოჰპარეს პურისა და შაქრის ნაწარმის ბარათი, რაც ხელის მოწერით დაუდუსტურებია პოეტის სამ თანამგზავრს.

ტრამვაისთან დაკავშირებულ ცუდ ისტორიებს შორის ასევე გამორჩეულია მოძრავ შემადგენლობაზე შეხტომისა და მოძრავი შემადგენლობიდან ჩამოხტომის მავნე ტრადიცია, რის გამოც ბევრი ახალგაზრდა სახიჩრდებოდა - კარგავდა კიდურებს, ბევრი კი საერთოდაც იღუპებოდა. აკი, შოთა ჩანტლაძეც იმ თავის ცნობილ ლექსში წერდა:

„შენ გეზმანება, რომ გიახლოვდებიან ფეხები გადაჭრილი
და გევედრებიან მუხლების ცახცახით,
რისთვის დაგვაშორე საყვარელ სხეულს,
რისთვის დაგვყარე ობლად უბედურნი“.

თბილისზე დაწერილ წიგნებში ასევე შემორჩენილია ერთი ტრაგიკული შემთხვევა გასული საუკუნის 50-იანი წლებიდან.

„მერვე კლასი რომ დავამთავრეთ, ატესტატები დაგვირიგეს. მეორე დღეს გავიგე, რომ სანდრიკა ტრამვაის გაუტანია. ტრამვაიზე ახტომა სდომებია, მაგრამ სახელურზე ხელი ასცდენია, მეორე ხელში ატესტატი შემორჩენოდა. ... თუ არ ვცდები, დიდი სანდრო ახმეტელის შვილიშვილი იყო სანდრო (სანდრიკა)“, - იხსენებს ცნობილი მთარგმნელი მედეა ზაალიშვილი.

ტრამვაი, როგორც საზოგადოებრივი ტრანსპორტი, ცხადია, შეხვედრების ადგილიც იყო, სადაც ნაცნობები ერთმანეთს მოიკითხავდნენ, უმცროსები უფროსებს ადგილებს დაუთმობდნენ, ასვლა-ჩამოსვლაში დაეხმარებოდნენ და პატივისცემის ნიშნად ბილეთსაც აუღებდნენ.

თბილისის 1958 წლის ცნობარის მიხედვით, „ ერთი მგზავრის ფასი, გავლილი მანძილის მიუხედავად, 30 კაპიკი იყო“ (1961 წელს გატარებული ინდექსაციის რეფორმის შემდეგ 3 კაპიკი), მაგრამ რა ხდებოდა, როცა გაბარიტული ბარგი გადაჰქონდათ ტრამვაით? აქ შეგვიძლია გავიხსენოთ ცნობილი მხატვრის, მოსე თოიძის, შემთხვევა, რომელიც, ისევ და ისევ, გალაკტიონს აქვს აღწერილი 1941 წლით დათარიღებულ დღიურში:

„ამას წინათ პლეხანოვის პროსპეკტზე მივდიოდი. ჩემი ყურადღება მიიპყრო შემდეგმა სცენამ: ტრამვაი გაჩერებულია, ვატმანი ცხარობს, ხალხიც შეკრებილა. ხალხის შუაგულში მოსე რაღაცაზე ძალიან ჯავრობს: [თურმე იქვე] ვატმანი ვაგონში არ უშვებს ქალს, რომელსაც ხელში სამოვარი უჭირავს.. აქედან არ შეიძლებაო. ბოლოს მოსე იმარჯვებს და ვატმანი თანხმდება, რომ წაიყვანოს სამოვრიანი რუსის ქალი. ტრამვაიც დაიძრა. „რაშია საქმე, მოსე?“ - შევეკითხე. „წარმოიდგინეთ“, - სთქვა მოსემ, - „ძლივს ძლივობით ვიშოვე, აი, ამ მაღაზიაში (ძველ ნახმარ ავეჯსა და სხვა რამეებს რომ ჰყიდიან) ეს სამოვარი... სწორედ იმ ტიპის სამოვარია - წინად რომ გორში ხმარობდენ. სტალინის სურათისთვის მინდაო“. ძალიან უყვარს მოსეს „სამოვარი“... აქვს სურათიც „სამოვრის მელოდია“.. ავტოპორტრეტი სამოვართან...“

იმავე 1958 წლის თბილისის ცნობარში განმარტებულია ტრამვაით ბარგის გადატანის წესები:

„ტრამვაით ნებადართულია ყოველგვარი ბარგის წაღება, რომლის მოცულობა შეადგენს სიგრძით ერთ მეტრს და სიგანით არაუმეტეს 50 სმ, მისაბმელი ვაგონის წინა ბაქნიდან შესვლის უფლებით. ტრამვაით დიდი მოცულობის ბარგის წაღება არ არის ნებადართული. ბარგის წაღებაში გადახდევინებული იქნება 1 მანეთი“.

თბილისის ტრამვაი მუშაობას იწყებდა დილის 5 საათიდან და ამთავრებდა ღამის ორის ნახევარზე. სხვადასხვა დროს ქალაქში ტრამვაის 17-მდე მარშრუტი მოქმედებდა. ყოფილა შემთხვევა, როცა ტამვაის მარშრუტი შეუცვლია ერთი კონკრეტული მგზავრის გამო.

„50-იან წლებში ვდგავარ ლენინის მოედანთან გაჩერებაზე“, - იხსენებს კინორეჟისორი გია დანელია მოგონებების წიგნში „უბილეთო მგზავრი“. - „ მოდის N3 ტრამვაი. მინდოდა N5. უცბათ, ტრამვაიდან მეძახის ვატმანი: „სალამი, მხატვარო!“ გავხედე, ჟორაა [ავტორის ბავშვობის მეგობარი]. მივედი, მივესალმე. ამოდი, უბილეთოდ წაგიყვანო. ვუთხარი, რომ მინდოდა N5. ჟორამ დაიყვირა, ტრამვაი გაფუჭდა და ჩადითო. მგზავრები ჩავიდნენ. ჟორამ გაჩერების გარეშე, ცარიელი ტრამვაით მიმიყვანა ნიკოლაძის ქუჩამდე“.

თბილისის ტრამვაიც თბილისური ყოფის ნაწილი იყო, მასავით ფანტასმაგორიული და ორსახოვანი, რომელსაც უცნაურად აუხდა ქალაქში ხეტიალის მოყვარული პოეტის, შოთა ჩანტლაძის, წინასწარმეტყველება და ეს „ქუჩა მოარული” მართლა გადმოაბრძანეს ლიანდაგებიდან, თუმცა დრომ ვერაფერი დააკლო ადამიანს, რომელსაც ახსოვს ტრამვაი და რომელიც მრავალი წელია „ბოძთან ელოდება“ მშობლიურ N5-სა თუ N11-ს, რომელსაც „რიცხვი უნთია ცეცხლოვან შუბლზე“. და, ალბათ, წარსულიდან დაძრული ტრამვაის შემადგენლობაც გრძნობს ამ მოლოდინს, გასიტყვებულს დიდი პოეტის მიერ:

„თანდათან თენდება,
თანდათან ამოდის მზე მანათობელი,
ქუჩები იტვირთება ხალხით და ტრანსპორტით.
„გაჩერებებთან“ ჩერდებიან მოქალაქენი
და მოუთმენლად გელიან შენ.“

...გელიან აგერ უკვე 13 წელია! გელიან მოთმინებით! გელიან ბოძთანაც და გაჩერებაზეც! ვიწრო ქუჩაშიც და ფართო გამზირზეც! ერთი სული აქვთ ნახონ, როგორ გაიხრიგინებ, როგორ დააწკარუნებ იმ შენს უხილავ ზანზალაკებს, როგორ ძველებურად აკრეფ სისწრაფეს ცივ ლიანდაგებზე და როგორ რწევა-რწევით დაუბრუნდები მშობლიურ თბილისს!