- ინვესტორის, ანუ პორტის 49%-ის მფლობელის შერჩევა, სულ მცირე, მაისამდე გადაიდო.
- ჯერ არც კი გამოცხადებულა კონკურსი იმ კომპანიის შესარჩევად, რომელმაც მშენებლობა უნდა დაიწყოს.
რა დგას გადავადების მიღმა?
დაპირება და შესრულება
„ანაკლიის განვითარების კონსორციუმთან“ პირველი კონტრაქტის გაწყვეტის შემდეგ, სახელმწიფომ ანაკლიის პორტის მშენებლობის საკუთარი სახსრებით აშენების პირობა დადო. მთავრობის თანახმად, ინვესტორს პორტის მხოლოდ 49%-იანი წილი ექნება.
2023 წლის სექტემბერში ეკონონიმიკის მინისტრმა, ვიცე-პრემიერმა ლევან დავითაშვილმა გამოაცხადა, რომ პორტის 49%-იანი წილის ფლობის სურვილი 4-მა კომპანიამ გამოთქვა, მათგან ორი კონსორციუმი კი ფინალურ ეტაპზე გადავიდა:
- ჩინურ-სინგაპურული კონსორციუმი
- შვეიცარიულ-ლუქსემბურგული კონსორციუმი.
მათი ზუსტი დასახელებები კვლავ უცნობია.
„გეგმის მიხედვით, მშენებლობა გაზაფხულზე დაიწყება. აქტიურად მიმდინარეობს ინვესტორის შერჩევა, რომელიც მალე დასრულდება. მაქსიმუმ დეკემბერ-იანვარში გამოვაცხადებთ გამარჯვებულ ინვესტორს და ჩვენ ერთობლივად დავიწყებთ ანაკლიის პორტის მშენებლობას 2024 წლის მარტი-აპრილში“, - ასეთ პირობას დებდა ირაკლი ღარიბაშვილი 2023 წლის 3 ნოემბერს.
ახლა უკვე 2024 წლის მარტის შუა რიცხვებია, თუმცა ინვესტორის ვინაობა კვლავ გაურკვეველია. შორსაა პორტის მშენებლობის დაწყებაც.
ირაკლი ღარიბაშვილი და სი ძინპინი
რა ხდება?
რადიო თავისუფლების კითხვაზე, დაპირებული ვადების გასვლის შემდეგ, რა ეტაპზეა პროექტი, ეკონომიკის მინისტრმა ლევან დავითაშვილმა 12 მარტს გვიპასუხა, რომ „ორივე მიმართულებით მიმდინარეობს ინტენსიური მუშაობა“.
49%-იანი წილის მფლობელი კომპანიის შერჩევაზე:
- „იცით, რომ შარშან იყო ინტერესთა გამოხატვა, რომელიც წარმატებით ჩატარდა;
- მივიღეთ ორი მაღალი კვალიფიკაციის პრეტენდენტი - ორ კონსორციუმთან მუშაობა მიდის;
- ორივე კომპანიის თხოვნა იყო, რომ ჩვენ ვადები გაგვეხანგრძლივებინა იმიტომ, რომ დოკუმენტების მომზადებისთვის მათ მეტი დრო დასჭირდათ;
- ამიტომ ვადები გახანგრძლივებულია მაისის ბოლომდე;
- მაისის ბოლოსთვის ჩვენ უკვე გვექნება წარმოდგენილი წინადადებები და მიმდინარე წელს შეირჩევიან კერძო პარტნიორები“.
ეკონომიკის მინისტრი, ვიცე-პრემიერი ლევან დავითაშვილი
პორტის მშენებლობის დაწყებაზე:
- „პროცესების დასაჩქარებლად აყვანილი გვყავს საერთაშორისო, მაღალი რეპუტაციის მქონე, ბელგიური საკონსულტაციო კომპანია, Haedes-ი, რომელიც ტექნოლოგიურ ნაწილში გვიწევს დახმარებას;
- კომპანიასთან ერთად სატენდერო წინადადების მომზადების შემდეგ, „ჩვენ ახლა ვიწყებთ უკვე სამშენებლო კონკურსის გამოცხადებას“;
- „ეს სამუშაო ნახევარი წლის განმავლობაში მიმდინარეობდა. ახლახან ბოლო დეტალებიც დაზუსტდა. მთავრობის ბოლო სხდომაზეც გვქონდა საბოლოო დეტალები შეთანხმებული და უახლოეს ხანებში მოხდება უკვე შერჩევა იმ მშენებლისა, რომელიც დაიწყებს საზღვაო ინფრასტრუქტურაზე მუშაობას“.
„ეს უცნაურია“
„ეს ძალიან უცნაური განცხადებაა. კონკურსს ისე აცხადებენ მშენებელი კომპანიის შესარჩევად, რომ ჩვენ არ ვიცით, თავად ამ კერძო ინვესტორს, რომელსაც ექნება 49%, ენდომება თუ არა, ანაკლია ააშენოს ამ კომპანიამ“, - ეუბნება რადიო თავისუფლებას პარლამენტარი რომან გოცირიძე, რომელიც ანაკლიის პორტის საკითხს თვალს ადევნებს.
გოცირიძის ვარაუდით, სახელმწიფოს 49%-იანი წილის მფლობელი უკვე შერჩეული ჰყავს - ჩინეთის რომელიმე სახელმწიფო კომპანია - და „ინტერესთა გამოხატვა“ მხოლოდ ფორმალურად ჩატარდა.
„სექტემბრის შემდეგ, - როდესაც ითქვა, რომ ორი პრეტენდენტია დარჩენილი, - რატომ გაჭიანურდა ამდენ ხანს პროცესი? რას ითხოვს ჩინეთის კომპანია სანაცვლოდ? ხომ არ არის ეს ისეთი მოთხოვნები, რომლის საჯაროდ გახმაურებაც „ქართულ ოცნებას“ წინასაარჩევნოდ პრობლემებს შეუქმნის?“ - კითხულობს იგი.
რომან გოცირიძე, პარლამენტის წევრი, „ნაციონალური მოძრაობის“ ყოფილი წევრი.
2023 წლის სექტემბერში ჩინეთის ელჩმა საქართველოში, ჭოუ ციენმა დაადასტურა ინტერესი ანაკლიის პორტისადმი.
პარლამენტის საგარეო ურთიერთობათა კომიტეტის თავმჯდომარემ, ნიკოლოზ სამხარაძემ ოქტომბერში განაცხადა, რომ საქართველოს ინტერესი ჩინეთთან ურთიერთობებში „შუა დერეფანსა“ და ანაკლიის პორტზე გადის.
ასევე ნახეთ საქართველო „შუა დერეფანში“ - ჩინეთსა და ევროპას შორისპოლიტიკოსების და ექსპერტების ნაწილი მიიჩნევს, ჩინეთთან საქართველოს ახალი სტრატეგიული პარტნიორობა სწორედ ამ პორტსა და „დერეფანზე“ იქნება ფოკუსირებული.
ასევე ნახეთ „ჩინეთთან დაახლოების ინტერესი შუა დერეფანსა და ანაკლიის პორტზე გადის“ - მოსმენა პარლამენტშითუმცა არაერთი საკითხია ბუნდოვანი.
ექსპრემიერი ღარიბაშვილი პირობას დებდა, რომ 2024 წელს ბიუჯეტიდან 50 მილიონი ლარი დაიხარჯებოდა პორტის მშენებლობის პირველ ეტაპზე.
„ეს საკითხიც გაურკვეველია, - ბიუჯეტიდან გამოყოფილი იყო თანხა, რომლითაც უნდა დაეწყო მთავრობას გარკვეული სამუშაოები ანაკლიის ტერიტორიაზე. როდის აპირებენ ამას? ამ წუთას ჩანს, რომ ეს წელიც, ფაქტობრივად, ჩავარდნილია ანაკლიასთან დაკავშირებით“, - ამბობს რომან გოცირიძე.
ანალიტიკოსები ვარაუდობენ, რომ შესაძლოა, არც მაისი იყოს მშენებლობის დაწყების საბოლოო ვადა.
„მოსალოდნელიც იყო და ლოგიკურიც“
„ინვესტორის შერჩევა რომ გადაიდო, მოსალოდნელიც იყო და ლოგიკურიც“, - მიიჩნევს ეკონომისტი ეგნატე შამუგია, კვლევითი ინსტიტუტის Gnomon Wise-ის მკვლევარი და ამბობს, რომ მისი გადმოსახედიდან, პორტის პროექტი ეკონომიკურად მომგებიანი არ ჩანს:
„გარემოება, რომ სახელმწიფოს თანამონაწილეობის გარეშე, ან სახელმწიფოს მხრიდან გარანტიების აღების გარეშე, ანაკლიის პორტში ინვესტორების მოზიდვა პრობლემაა, თავისთავად არის მტკიცებულება იმისა, რომ ეკონომიკური, კომერციული თვალსაზრისით, ამ პროექტის მომგებიანობაზე საუბარი ზედმეტიც კი შეიძლება იყოს“, - ამბობს იგი და განმარტავს, რომ „რაიმე პროექტი თუ მომგებიანია, არ არის აუცილებელი სახელმწიფოს ჩარევა, - ინვესტორები სახელმწიფოს ჩარევის გარეშე ჩადებენ ფულს“.
ანალიტიკოსი კიდევ ერთ გარემოებას ეყრდნობა: „რუსეთ-უკრაინის ომმა დაგვანახვა, რომ არსებობს მითი, ილუზია იმის შესახებ, რომ საქართველო „სატრანსპორტო ჰაბია“. მუდმივად გვესმის მთავრობისგან შუა დერეფნის დიდ პერსპექტივებზე საუბარი, მაგრამ ამ ომის პირობებშიც ვნახეთ, რომ შუა დერეფნის როლი და, შესაბამისად, საქართველოს როლი, როგორც ჩინეთისა და ევროკავშირის დამაკავშირებელი კვანძისა, გაზვიადებული აღმოჩნდა“.
ეკონომისტი ეგნატე შამუგია, კვლევითი ინსტიტუტის, „გნომონ ვაიზის“ მკვლევარი
მსოფლიო ბანკის 2023 წლის ანგარიშის თანახმად, რომელიც შუა დერეფნის პერსპექტივებს იკვლევს, 2022 წელს, უკრაინის ომის დაწყების შემდეგ, მართალია, შუა დერეფანში გადაზიდული ტვირთების მოცულობა 33%-ით გაიზარდა, თუმცა 2023 წელს (პირველ რვა თვეში) 37%-ით შემცირდა.
კვლევის ავტორების თანახმად, 2022 წლის ზრდა გამოწვეული იმით იყო, რომ ბევრმა ევროპელმა გადამზიდავმა და ოპერატორმა რუსეთის ტერიტორიის გამოყენებაზე უარი თქვა, რის გამოც გადაერთნენ კასპიის ზღვის მარშრუტზე.
თუმცა 2023 წლის შემცირება გამოწვეული იყო შუა დერეფანში „ოპერაციული პრობლემებით და დერეფანში ტვირთის გატარების მაღალი ფასით“, - რის გამოც ტვირთების ნაწილი საზღვაო მარშრუტს დაუბრუნდა.
„ეს მონაცემები აჩვენებს, რომ შუა დერეფნის ამ მიმართულებას დიდი პერსპექტივა არ აქვს. აჩვენებს, რომ დიდ კონკურენციას ვერ უწევს ჩრდილოეთის დერეფანსა და სამხრეთის დერეფანს“, - ამბობს ეგნატე შამუგია.
მსოფლიო ბანკის კვლევაში აღნიშნულია ისიც, რომ დერეფანს „დიდი როლი აქვს ყაზახეთის, აზერბაიჯანისა და საქართველოს სავაჭრო გზების დივერსიფიკაციაში“.
შამუგიაც ამბობს, რომ ეს გზა მნიშვნელოვანია ყაზახეთსა და თურქეთს შორის ვაჭრობისათვის, - თუმცა „მათ შორის ვაჭრობას შეიძლება, არც სჭირდებოდეს პორტი“: „ჩვენ სახმელეთო საზღვარი გვაქვს თურქეთთან, გვაქვს რკინიგზა, რომლით გადაზიდვებიც ბევრად მოხერხებულია, ვიდრე საზღვაო მარშრუტი“, - ამბობს იგი.
„მაინც მნიშვნელოვანია“
„ჭავჭავაძის ცენტრის“ მკვლევარი, გიორგი ხარებავა რადიო თავისუფლებას ეუბნება, რომ ანაკლიის პორტის პროექტი „ნებისმიერ შემთხვევაში, ეკონომიკურადაც და სტრატეგიულადაც, გამართლებულია“.
„რუსეთ-უკრაინის ომის გარდა, შუა დერეფნის მიმართ ინტერესს, სავარაუდოდ, უფრო გააღვივებს წითელი ზღვის კრიზისი“, - ამბობს ის.
გიორგი ხარებავა, „ილია ჭავჭავაძის სახელობის ევროპული კვლევებისა და სამოქალაქო განათლების ცენტრის“ მკვლევარი
თითქმის ოთხი თვეა, საერთაშორისო ვაჭრობა დიდი გამოწვევის წინაშეა - წითელ ზღვაში, რომელიც სუეცის არხის გავლით აზიას ევროპასთან აკავშირებს, კომერციული გემების ცურვა რისკებთანაა დაკავშირებული.
პრობლემის სათავე იემენელი აჯანყებული ჰუთები არიან, რომელთაც ზურგს ირანის ისლამური რესპუბლიკა უმაგრებთ. ნოემბრიდან მოყოლებული ისინი თავს ესხმიან სავაჭრო გემებს წითელ ზღვაში და ჯერჯერობით ვერც აშშ-ისა და მოკავშირეების საპასუხო დარტყმები ახერხებს მათს შეჩერებას.
ასევე ნახეთ წითელი ზღვის კრიზისი: საქართველოში ფასების მატებას 2-3 თვეში ელიანანალიტიკოსის თქმით, პოტენციურად არსებობს სერიოზული სარგებელი, რაც პორტმა შეიძლება მოიტანოს:
„ერთია, რომ უნდა გქონდეს ინფრასტრუქტურა, და მეორეა, რამდენად შეძლებ მის დატვირთვას - და ხელისუფლებამ უფრო პროაქტიულად უნდა იმუშაოს, რათა ინტერესი სატრანსპორტო ფუნქციის მიმართ გაიზარდოს“, - ამბობს ხარებავა.
ანაკლიის პორტის პროექტის თავდაპირველი გათვლების თანახმად, - როდესაც პროექტის ფლაგმანი მამუკა ხაზარაძის „ანაკლიის განვითარების კონსორციუმი“ იყო, - მშენებლობის პირველი ფაზა 2021 წლისთვის უნდა დასრულებულიყო, ამ დროისთვის კი პორტის სიღრმე იქნებოდა 16 მეტრი.
ასეთი სიღრმის პორტს (ეს ფოთისა და ბათუმის პორტებზე ღრმაა) შეეძლებოდა, მიეღო „პანამაქსის“ და „პოსტპანამაქსის“ ტიპის, დიდი საკონტეინერო გემები, რომელთა მიღებაც საქართველოს ამჟამად არ შეუძლია.
პრემიერის ცვლილება ცვლის რამეს?
პრემიერ-მინისტრმა ირაკლი ღარიბაშვილმა, რომელმაც ჩინეთში, პრეზიდენტ სი ძინპინთან ერთად მოაწერა ხელი საქართველოსა და ჩინეთის სტრატეგიული პარტნიორობის შეთანხმებას, - და რომელიც პირობას დებდა, რომ პორტის მშენებლობა გაზაფხულზე დაიწყება, - პოსტი დატოვა.
მას პირადი კონტაქტებიც აკავშირებდა ჩინეთის სახელმწიფო კომპანიებთან - მთავრობაში დაბრუნებამდე ერთ-ერთი მათგანის მრჩევლად მუშაობდა.
ის 2024 წლის 8 თებერვალს ჩაანაცვლა ირაკლი კობახიძემ.
ირაკლი კობახიძემ და ირაკლი ღარიბაშვილმა თანამდებობები გაცვალეს.
შეიძლება თუ არა, ვივარაუდოთ, რომ პრემიერის ცვლილებას ანაკლიის პორტის მიმართ ინტერესის კლებაც მოჰყვება - როგორც ეს გიორგი კვირიკაშვილის შეცვლის შემდეგ მოხდა?
„ამ ეტაპზე მსგავსი დასკვნის გაკეთების საფუძველი არ გვაქვს“, - ამბობს გიორგი ხარებავა, „ჭავჭავაძის ცენტრის“ მკვლევარი.
„პირველ რიგში, ჩინეთი დაინტერესებულია ინფრასტრუქტურული პროექტებით მთელ მსოფლიოში, ევროკავშირის ქვეყნებშიც კი ფლობენ ჩინური კომპანიები წილებს საპორტო ინფრასტრუქტურაში. და, ამასთან, არსებობს საფუძვლიანი ეჭვი, რომ „ქართული ოცნების“ ხელისუფლების პირობებში პრემიერ-მინისტრები არ არიან გადაწყვეტილების მიმღები პირები - გადაწყვეტილებებს ბიძინა ივანიშვილი იღებს. ასე რომ, მხოლოდ პრემიერის ცვლილება არა მგონია, ასეთი დასკვნის გაკეთების საშუალებას იძლეოდეს“, - ამბობს იგი.
იმავე აზრზეა პარლამენტარი რომან გოცირიძეც. „არავითარი ცვლილება ამ მიმართულებით არ მგონია მოსალოდნელი“, - ფიქრობს იგი და იხსენებს, რომ ირაკლი კობახიძე პრემიერობამდე სულ მცირე ხნით ადრე ჩინეთში იმყოფებოდა, გაპრემიერების შემდეგ კი მალევე მიიღო ჩინეთის ელჩი საქართველოში.
მაგრამ ამ საკითხზე მსჯელობისას რომან გოცირიძე რამდენიმე გარემოებას უსვამს ხაზს:
- „ჩინეთთან ეკონომიკური ურთიერთობის გაღრმავება არის ცალსახად სწორი - „აბრეშუმის გზა“ არის ის, რისი ნაწილიც არის შუა დერეფანი.
- მკვეთრად უნდა გაიმიჯნოს ჩინეთთან ეკონომიკური კავშირების გაღრმავება და პოლიტიკური კავშირების გაღრმავება.
- პოლიტიკური კავშირების გაღრმავება არ არის სწორი, მაგრამ ამას არ უნდა მივაყოლოთ ის, რომ ეჭვქვეშ დავაყენოთ ჩინეთთან ეკონომიკური ურთიერთობების სიკეთეები“.
„პოლიტიკური კავშირები“
სტრატეგიული პარტნიორობის დამყარების კვალდაკვალ „ქართული ოცნების“ ხელისუფლება ჩინეთთან არა მხოლოდ ეკონომიკური, არამედ პოლიტიკური კავშირების გაღრმავებაზე საუბრობს.
აღმასრულებელი ხელისუფლების კურსს არ ემხრობა არც პრეზიდენტი სალომე ზურაბიშვილი, რომელიც უკრაინაში რუსეთის შეჭრის შემდეგ ხშირად აკრიტიკებს „ქართული ოცნების“ საგარეო პოლიტიკას.
რადიო თავისუფლების კითხვაზე პასუხად 6 მარტს პრეზიდენტმა განაცხადა, რომ „ბევრი კითხვა“ აქვს ამ პარტნიორობის შესახებ, - და ორი მათგანი გამოყო:
- საქართველოს ტერიტორიული მთლიანობის შესახებ ბუნდოვანი ჩანაწერი;
- ჩინეთის მმართველობის სისტემის დადებითად შეფასება.
პრეზიდენტის ამ განცხადებას წინ უძღოდა ახალი პრემიერ-მინისტრის, ირაკლი კობახიძის მიერ აშშ-სა და ჩინეთთან პარტნიორობის ერთ სიბრტყეში განხილვა - და განცხადება, რომ „ძალიან მნიშვნელოვანია“ სტრატეგიული პარტნიორობის გაღრმავება ორივე მათგანთან.
ბოლო პერიოდში „ქართული ოცნების“ მხარდამჭერ პოლიტიკურ და ანალიტიკურ წრეებში საუბრობენ ჩინეთის, როგორც რუსეთსა და საქართველოს „შესაძლო მომლაპარაკებლის“ პოტენციალის შესახებ.
ასევე ნახეთ „ოცნება“ გვაჩვევს იდეას, რომ ჩინეთი შეიძლება გახდეს საქართველოს „შუამავალი“ რუსეთთან