თბილისის ახლადდამტკიცებულ მიწათსარგებლობის გენერალურ გეგმაში, სხვადასხვა პრიორიტულ ამოცანებთან ერთად, გაწერილია საველოსიპედე ბილიკების სისტემის განვითარებაც. ამ გეგმაში ვკითხულობთ, რომ ქალაქის ცენტრში უნდა შეიზღუდოს სატრანსპორტო მოძრაობა და პრიორიტეტი უნდა მიენიჭოს ფეხით მოსიარულეებს, ველოსიპედისტებსა და საზოგადოებრივ ტრანსპორტს. ასევე წერია, რომ უნდა განვითარდეს და საერთო სატრანსპორტო სტრუქტურაში ინტეგრირებულ იქნეს ველოსიპედებით მოძრაობის სისტემა. 2030 წლისათვის, თბილისმა, მერიის ამბიცით, უნდა მიაღწიოს იმას, რომ განვითარდეს ფეხით მოსიარულეთა, ველოსიპედისტთა და საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სისტემა. ამ მიზნის მიღწევა შეუძლებელი იქნება, თუ სათანადოდ არ გავიაზრებთ იმას, თუ რამდენად მნიშვნელოვანია ფეხით და ველოსიპედით გადაადგილების, ასევე, საჯარო ტრანსპორტის წახალისება ქალაქის განვითარებისთვის. ქვემოთ ყურადღებას ველოსიპედით გადაადგილებაზე გავამახვილებ. ვილაპარაკებ იმაზე, თუ რა მნიშვნელობა აქვს საველოსიპედო ტრანსპორტის განვითარებას ჩვენი ქალაქისთვის და რა შესაძლო არგუმენტები და კონტრარგუმენტები არსებობს ამ თემის გარშემო.
ველოსიპედს, როგორც სატრანსპორტო საშუალებას, ბევრი დადებითი მხარე აქვს: არ გამოყოფს გამონაბოლქვს ატმოსფეროში (შესაბამისად, ქალაქის ჰაერი უფრო სუფთაა და ქალაქი უფრო მიმზიდველია საცხოვრებლად), დადებით გავლენას ახდენს მგზავრის ჯანმრთელობაზე, ამცირებს სატრანსპორტო კატასტროფების რისკს, ბევრ შემთხვევაში ათავისუფლებს სივრცეს ფეხით მოსიარულეებისთვის და ა.შ. ამავე დროს, ეს არ ნიშნავს იმას, რომ ველოსიპედი ყველა შემთხვევაში ყველაზე ეფექტიანი და ოპტიმალური ტრანსპორტია. ცხადია, რომ დიდ მანძილზე და რთულ რელიეფზე გადასაადგილებლად გამართული საზოგადოებრივი ტრანსპორტი უფრო ეფექტიანია, ხოლო ფეხით მოსიარულე ადამიანი კი აშკარად გაცილებით ნაკლებ სივრცეს იკავებს, ვიდრე ველოსიპედისტი (და ფეხით სიარული არანაკლებ სასარგებლოა ჯანმრთელობისთვის). ამის მიუხედავად, ველოსიპედი ამ დარგის ექსპერტებს და პროფესიონალებს შორის განიხილება, როგორც ერთ-ერთი ყველაზე ეფექტიანი და ჯანმრთელი ტრანსპორტი ქალაქში გადასაადგილებლად, თუმცა განიხილება სხვა სატრანსპორტო საშუალებებთან ტანდემში და არა ცალკე აღებული.
დანიის დედაქალაქი კოპენჰაგენი ცნობილია, როგორც მსოფლიოში ყველაზე კომფორტული ქალაქი ველოსიპედისტებისთვის. არსებობს ე.წ. „კოპენჰაგენის ინდექსიც“, რომელიც ითვლის, თუ რომელია ყველაზე კომფორტული ქალაქები ველოსიპედისტებისთვის. 2015 წლისთვის ამ რეიტინგის პირველი ათი ქალაქი, რიგითობის მიხედვით, არის შემდეგი: კოპენჰაგენი (დანია), ამსტერდამი (ჰოლანდია), უტრეხტი (ჰოლანდია), სტრასბურგი (საფრანგეთი), ეინდჰოვენი (ჰოლანდია), მალმე (შვედეთი), ნანტი (საფრანგეთი), ბორდო (საფრანგეთი), ანტვერპენი (ბელგია) და სევილია (ესპანეთი). როგორც ვხედავთ, ათივე ქალაქი ევროპულია და ათივე ქალაქი მსოფლიოს ყველაზე განვითარებულ ქვეყნებში მდებარეობს. ეს არ ნიშნავს იმას, რომ განვითარებად ქვეყნებში ველოსიპედით მგზავრობა ნაკლებ პოპულარულია. ეს მხოლოდ იმას ნიშნავს, რომ განვითარებულ ქვეყნებში უკეთესი ინფრასტრუქტურული (და არა მხოლოდ ინფტრასტრუქტული) გარემოა ველოსიპედისტებისთვის, რაც სრულიად ბუნებრივია.
სინამდვილეში, ველოსიპედებით მგზავრობა ბევრ განვითარებად ქვეყანაში არანაკლებ პოპულარულია, ვიდრე განვითარებულ ქვეყნებში. სინგაპურის ტრანსპორტის სამინისტროს მიერ შეგროვებული მონაცემების მიხედვით, პეკინში განხორციელებული მგზავრობების 32% ველოსიპედით მგზავრობაზე მოდის. შედარებისთვის, ბერლინში მხოლოდ - 13%, პარიზში და პრაღაში - მხოლოდ 1%, მადრიდში და ნიუ-იორკში თითქმის არ მგზავრობენ ველოსიპედით. ერთი სიტყვით, ველოსიპედით მგზავრობის სიხშირე მთლად ქვეყნის ეკონომიკური განვითარების დონეზე კი არ არის დამოკიდებული, არამედ უფრო მეტად - კონკრეტული ქალაქების სატრანსპორტო პოლიტიკაზე.
ჩვენს შემთხვევაში ვერ ვიტყვი, რომ ველოსიპედი აუცილებლად თბილისში გადასაადგილებელი დომინანტური ტრანსპორტი უნდა გახდეს. ამის სათქმელად სათანადო სპეციალურ ცოდნას არ ვფლობ, მაგრამ სამაგიეროდ მჯერა, რომ ჩვენმა ქალაქმა ველოსიპედი, როგორც ერთ-ერთი ალტერნატიული სატრანსპორტო საშუალება, აუცილებლად უნდა განავითაროს. ამის პარალელურად კი ასევე უნდა გააძლიეროს საჯარო ტრანსპორტირების სისტემა.
ერთ-ერთი, ჩემი აზრით, ყველაზე მნიშვნელოვანი კონტრაგუმენტი თბილისში ველოსიპედების დანერგვის წინააღმდეგ, რომელზეც ზემოთაც მივანიშნე, ის არის, რომ თბილისის რელიეფი ზედმეტად უსწომასწოროა ველოსიპედებისთვის. სინამდვილეში, მაგალითად, „კოპენჰაგენის ინდექსის“ მონაცემებს თუ შევხედავთ, ვნახავთ, რომ რეიტინგის წამყვან პოზიციებზე რთული რელიეფის მქონე ქალაქებიც მოხვდნენ, მათ შორის, შვეიცარიის დედაქალაქი ბერნი ან შვედეთის დედალაქი სტოკჰოლმი. ამავე დროს, დანიაში და ჰოლანდიაში, სადაც ველოსიპედები პოპულარულია, მართალია, რელიეფი უსწორმასწორო არ არის, მაგრამ სამაგიეროდ, ხშირია ძლიერი ქარები, რაც ველოსიპედისტებისთვის საკმაოდ არაკომფორტულია, თუმცა ეს ამ ქვეყნებში ვერაფერს აკლებს ველოსიპედების პოპულარობას. ასევე, ზოგიერთ შემთხვევებში, რთული რელიეფის დასაძლევად იყენებენ ე.წ. ელექტრულ ველოსიპედებს, რომელთა შორის ყველაზე ხელმისაწვდომების (თუმცა შედარებით მძიმეების) ფასი 1000 ლარიდან იწყება. ასეთი ველოსიპედები საქართველოშიც იყიდება, თუმცა ელექტრულმა ველოსიპედმა, თუ ის ზედმეტად სწრაფია, შესაძლოა ავტოავარიები გამოიწვიოს. (მაგალითად, იხილეთ ისრაელის შემთხვევა)
ერთი სიტყვით, შესაძლოა თბილისის ზოგიერ უბანში ველოსიპედებმა ვერასდროს მოიკიდოს ფეხი - მაგალითად, ნუცუბიძის პლატოზე, მთაწმინდისა და სოლოლაკის ბორცვებზე, მაგრამ ეს არ ნიშნავს იმას, რომ დანარჩენ უბნებში ველოსიპედით გადაადგილებას ხელი არ უნდა შევუწყოთ. აუცილებელი არ არის, ქალაქის ნებისმიერი პუნქტიდან შეიძლებოდეს ქალაქის ნებისმიერ სხვა პუნქტში ველოსიპედით გადაადგილება. ამ მიზანს თბილისში ვერასდროს მივაღწევთ განსაკუთრებით რთული რელიეფის გამო. მთავარია, რომ ადგილზე იყოს ინფრასტრუქტურა, რომელსაც შემდეგ ადამიხალხიანები საჭიროებისამებრ გამოიყენებს. საბოლოო მიზანი უნდა იყოს ის, რომ თბილისის მოქალაქეები კერძო მანქანებიდან ველოსიპედებზე გადავიდნენ (ან, ვისაც კერძო ავტომობილის შეძენის და შენახვის მატერიალური საშუალება აქვს, იმან ავტომობილს ველოსიპედი არჩიოს). ასევე, იმ ადამიანებს, ვისაც კერძო ავტომობილები არ ჰყავთ, უნდა შეეძლოთ, რომ ქალაქში კომფორტულად გადაადგილდებოდნენ, ვინაიდან, ქალაქი არ არის განკუთვნილი მხოლოდ მათთვის, ვისაც მანქანის შეძენისა და შენახვის საშუალება აქვს.
ჩვენთვის მისაბაძ მაგალითად შეიძლება იქცეს კოლუმბიის დედაქალაქი ბოგოტა. ამ ქალაქში 1990-იანი წლების ბოლოდან და 2000-იანი წლების დასაწყისში დაიწყეს მომრავლებულ კერძო ავტომობილებთან ბრძოლა. ავტომობილები ბოგოტას უმთავრესად ორი თვალსაზრისით უქმნიან საფრთხეს: მოქალაქეებს ამყოფებენ დაუსრულებელ სატრანსპორტო საცობებში და წამლავენ ჰაერს. 2010 წლის ანგარიშის მიხედვით, ბოგოტაში ჰაერის დაბინძურების შედეგად გაჩენილი რესპირატორული დაავადებები ბავშვებს შორის სიკვდილიანობის მთავარი გამომწვევი მიზეზი იყო.
ამ პრობლემების გადასაწყვეტად ბოგოტაში ააშენეს 400 კილომეტრი სიგრძის საველოსიპედე ბილიკები და გააძლიერეს საზოგადოებრივი ტრანსპორტი. ასევე, შემოიღეს ველოსიპედის ხმარების ხელშემწყობი ზომები: მაგალითად, ე.წ. „Ciclovia“ - პოლიტიკა, რომელიც გულისხმობს ქუჩების პერმანენტულად ან გარკვეული დროით დახურვას ველოსიპედისტებისთვის. ბოგოტაში ზოგიერთი ქუჩა კვირაობით მთლიანად იხურება და ველოსიპედისტებს ეთმობა სარგებლობისთვის.
ამ ყველაფერმა დადებითი შედეგი გამოიღო: ბოგოტაში ველოსიპედების მოხმარება სამ წელიწადში 0,5%-დან 2%-მდე გაიზარდა. პარალელურად, საზოგადოებრივ ტრანსპორტს მოსახლეობის 62% იყენებს.
შესაძლოა, ჩვენს შემთხვევაში პირდაპირ 400 კილომეტრიანი ველობილიკების მოწყობა ოპტიმალური გამოსავალი არ იყოს, მაგრამ დასაწყისისთვის თბილისის ერთ რომელიმე უბანში მაინც უნდა მოეწყოს ექსპერიმენტი - გაკეთდეს მეტ-ნაკლებად ყოვლისმომცველი ველობილიკები, ასევე მოწესრიგდეს ტროტუარებიც, მანქანებისთვის რიგ შემთხვევებში ცალკე საპარკინგე ადგილები გამოიყოს და/ან ზოგიერთ ქუჩაზე (განსაკუთრებით, პოპულარულ ვიწრო ქუჩებზე) მთლიანად შეიზღუდოს მანქანების მოძრაობა! ასევე განვითარდეს ველოსიპედების გაზიარებისა და/ან ქირაობის სისტემა, რომელიც მთელ მსოფლიოში უკვე განუზომლად პოპულარულია.
იქიდან გამომდინარე, რომ ჩვენნაირ განვითარებად და სოციალური უთანასწორობის მქონე ქვეყანაში მანქანები ხშირად სტატუსის სიმბოლოდ მიიჩნევა, აუცილებელია, რომ ველოსიპედების გამოყენების წამახალისებელ აქციაში საზოგადოებისთვის ცნობილი სახეები, ბიზნესმენები და პოლიტიკოსები ჩაერთონ. ფაქტია, რომ თბილისის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის გასაუმჯობესებლად, უკვე ყოვლად აუტანელი საცობების შესამცირებლად, საჯარო ჯანდაცვის ასამაღლებლად და საზოგადოებრივი სივრცის გასათავისულებლად, საჭიროა ალტერნატიულად და თამამად ვიაზროვნოთ. ამის პარალელურად, საქართველოს სხვა დიდ ქალაქებშიც, სადაც მსგავსი პრობლემები შეიძლება არსებობდეს, ადგილობრივმა საკრებულოებმა და მერიებმა უნდა დაიწყონ შესაბამისი ინფრასტრუქტურის განვითარება. სატრანსპორტო ფუნქციის შესასრულებლად ველოსიპედების გამოყენების დანერგვა ერთ-ერთ ყველაზე მნიშვნელოვან მცდელობად ჩაგვეთვლება ურბანული ინფრასტრუქტურის და, ზოგადად, ურბანული ცხოვრების გასაუმჯობესებლად.