გასული კვირა თბილისში სამი ქვეყნის პრეზიდენტის შეხვედრით აღინიშნა. საქართველოს, აზერბაიჯანისა და თურქეთის პრეზიდენტების სამიტის ერთ-ერთი მთავარი თემა ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის მშენებლობის მდგომარეობა და პერსპექტივა გახლდათ. ამ დღეებშივე გახდა ცნობილი, რომ პროექტის 80% უკვე დასრულებულია. თავად ახალქალაქის სადგური მშენებლობის საწყის სტადიაშია. 2015 წლის ბოლოს პროექტი სრულად ჩაბარდება, მაგრამ სატესტო მატარებელი, სავარაუდოდ, წლის ბოლოსთვის გარკვეულ მონაკვეთებში ივლის და 2015 წლის პირველ ნახევარში მთელ მონაკვეთზე იმოძრავებს.
ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალის პროექტის განხორციელება 2007 წელს დაიწყო, მშენებლობა კი 2008 წელს და იგი ითვალისწინებს საქართველოს ტერიტორიაზე მარაბდა–ახალქალაქის სარკინიგზო ხაზის რეაბილიტაცია-რეკონსტრუქციას და ახალი სარკინიგზო ხაზის მშენებლობას ახალქალაქიდან თურქეთის საზღვრამდე. ამ მონაკვეთის მშენებლობა აზერბაიჯანის ნავთობის სახელმწიფო ფონდის მიერ გამოყოფილი კრედიტის მეშვეობით ხორციელდება, რომლის საერთო ოდენობა 775 მილიონ აშშ დოლარია.
ამ პროექტის განხორციელების შედეგად, საქართველოსა და თურქეთის გავლით, გაიხსნება სარკინიგზო დერეფანი კასპიის ზღვიდან ევროპისკენ - განსაკუთრებით მას შემდეგ, რაც სტამბოლში ბოსფორის სრუტეში გამავალი რკინიგზის გვირაბის მშენებლობა დასრულდება. ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტით ასევე შესაძლებელი იქნება გაიხსნას დერეფანი, რომელიც რუსეთს თურქეთთან დააკავშირებს. ამ ხაზით მოხდება როგორც სატვირთო, ისე სამგზავრო გადაყვანები და ის მოიაზრება როგორც ალტერნატიული სატვირთო ტრანსპორტირების გზა ირანიდან მომავალი არსებული სატრანზიტო გზების ნაცვლად.
საქართველოში არსებობს შიში, რომ რკინიგზა საქართველოს პორტების ტვირთბრუნვას შეამცირებს, თუმცა იმ შემთხვევაში, თუ ალტერნატიული მარშრუტების ტვირთების გადმოდინების მიღწევა მოხერხდა, ეს რისკები მინიმუმამდე შემცირდება. მაგალითად, დღევანდელი პროგნოზით, ამჟამინდელი ტვირთბრუნვის მიხედვით და სარკინიგზო ხაზის დაგეგმილ დროს გახსნის შემთხვევაში, მენეჯმენტი ფიქრობს, რომ 2015 წლისთვის კომპანიას შეეძლება შეცვალოს ამჟამად არსებული მინიმუმ 2 მილიონი ტონა ტვირთის გადაზიდვის მარშრუტი (უმთავრესად, მშრალი ტვირთის, რომლის გადაზიდვაც ამჟამად სატვირთო მანქანებით ხდება) თურქეთს, კავკასიას, რუსეთსა და ცენტრალურ აზიას შორის.
აქვე აღსანიშნავია, რომ 2009 წლიდან საქართველოში ტვირთბრუნვა მუდმივად იზრდება, საშუალოდ, 10 პროცენტით, რაც მშპ-ს ზრდასაც კი აღემატება. მაგალითად, 2012 წელს მთლიანმა სატვირთო გადაზიდვებმა 49 მლნ. ტონა შეადგინა. განსაკუთრებით აღსანიშნავია საკონტეინერო გადაზიდვების სწრაფი ზრდა ფოთისა და ბათუმის პორტებში. 2012 წელს ამ პორტებმა, დაახლოებით, 300 ათასი კონტეინერი გადაამუშავეს, 2013 წლის წინასწარი, საპროგნოზო, მონაცემი კი 400 ათასი კონტეინერია, რაც მნიშვნელოვნად აღემატება წინა წლისას. საერთაშორისო ორგანიზაციების პროგნოზების თანახმად, მომავალ 10 წელიწადში ეს ტენდენცია კიდევ უფრო დაჩქარდება.
ცხადია, ახალი რკინიგზის გახსნა საქართველოზე გამავალი ტვირთების ზრდაზე დადებითად უნდა აისახოს. უახლოესი რამდენიმე წელი გვიჩვენებს, მოახდენს იგი შიდა ტვირთების გადანაცვლებას თუ, როგორც დღეს არის დაგეგმილი, გაზრდის ტვირთბრუნვას სხვა სატრანსპორტო ტვირთების მარშრუტების ბაქო-ახალქალაქი-ყარსის რკინიგზაზე მოზიდვის ხარჯზე.
ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალის პროექტის განხორციელება 2007 წელს დაიწყო, მშენებლობა კი 2008 წელს და იგი ითვალისწინებს საქართველოს ტერიტორიაზე მარაბდა–ახალქალაქის სარკინიგზო ხაზის რეაბილიტაცია-რეკონსტრუქციას და ახალი სარკინიგზო ხაზის მშენებლობას ახალქალაქიდან თურქეთის საზღვრამდე. ამ მონაკვეთის მშენებლობა აზერბაიჯანის ნავთობის სახელმწიფო ფონდის მიერ გამოყოფილი კრედიტის მეშვეობით ხორციელდება, რომლის საერთო ოდენობა 775 მილიონ აშშ დოლარია.
ამ პროექტის განხორციელების შედეგად, საქართველოსა და თურქეთის გავლით, გაიხსნება სარკინიგზო დერეფანი კასპიის ზღვიდან ევროპისკენ - განსაკუთრებით მას შემდეგ, რაც სტამბოლში ბოსფორის სრუტეში გამავალი რკინიგზის გვირაბის მშენებლობა დასრულდება. ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტით ასევე შესაძლებელი იქნება გაიხსნას დერეფანი, რომელიც რუსეთს თურქეთთან დააკავშირებს. ამ ხაზით მოხდება როგორც სატვირთო, ისე სამგზავრო გადაყვანები და ის მოიაზრება როგორც ალტერნატიული სატვირთო ტრანსპორტირების გზა ირანიდან მომავალი არსებული სატრანზიტო გზების ნაცვლად.
საქართველოში არსებობს შიში, რომ რკინიგზა საქართველოს პორტების ტვირთბრუნვას შეამცირებს, თუმცა იმ შემთხვევაში, თუ ალტერნატიული მარშრუტების ტვირთების გადმოდინების მიღწევა მოხერხდა, ეს რისკები მინიმუმამდე შემცირდება. მაგალითად, დღევანდელი პროგნოზით, ამჟამინდელი ტვირთბრუნვის მიხედვით და სარკინიგზო ხაზის დაგეგმილ დროს გახსნის შემთხვევაში, მენეჯმენტი ფიქრობს, რომ 2015 წლისთვის კომპანიას შეეძლება შეცვალოს ამჟამად არსებული მინიმუმ 2 მილიონი ტონა ტვირთის გადაზიდვის მარშრუტი (უმთავრესად, მშრალი ტვირთის, რომლის გადაზიდვაც ამჟამად სატვირთო მანქანებით ხდება) თურქეთს, კავკასიას, რუსეთსა და ცენტრალურ აზიას შორის.
აქვე აღსანიშნავია, რომ 2009 წლიდან საქართველოში ტვირთბრუნვა მუდმივად იზრდება, საშუალოდ, 10 პროცენტით, რაც მშპ-ს ზრდასაც კი აღემატება. მაგალითად, 2012 წელს მთლიანმა სატვირთო გადაზიდვებმა 49 მლნ. ტონა შეადგინა. განსაკუთრებით აღსანიშნავია საკონტეინერო გადაზიდვების სწრაფი ზრდა ფოთისა და ბათუმის პორტებში. 2012 წელს ამ პორტებმა, დაახლოებით, 300 ათასი კონტეინერი გადაამუშავეს, 2013 წლის წინასწარი, საპროგნოზო, მონაცემი კი 400 ათასი კონტეინერია, რაც მნიშვნელოვნად აღემატება წინა წლისას. საერთაშორისო ორგანიზაციების პროგნოზების თანახმად, მომავალ 10 წელიწადში ეს ტენდენცია კიდევ უფრო დაჩქარდება.
ცხადია, ახალი რკინიგზის გახსნა საქართველოზე გამავალი ტვირთების ზრდაზე დადებითად უნდა აისახოს. უახლოესი რამდენიმე წელი გვიჩვენებს, მოახდენს იგი შიდა ტვირთების გადანაცვლებას თუ, როგორც დღეს არის დაგეგმილი, გაზრდის ტვირთბრუნვას სხვა სატრანსპორტო ტვირთების მარშრუტების ბაქო-ახალქალაქი-ყარსის რკინიგზაზე მოზიდვის ხარჯზე.