რადიო თავისუფლება თბილისის მერიის ტრანსპორტის და ურბანული განვითარების სააგენტოს ხელმძღვანელს, ვიქტორ წილოსანს ესაუბრა არსებულ პრობლემებსა და მათი მოგვარების გზებზე.
ბოლო ერთი კვირის განმავლობაში ტრანსპორტის პრობლემები იყო ალბათ ყველაზე ხშირად განხილვადი თემა საზოგადოებისთვის. როგორ ფიქრობთ, კიდევ რამდენი ხნის განმავლობაში შეიძლება იყოს ამ სიმჭიდროვის საცობები?
ტრანსპორტის თემა ძალიან კომპლექსურია და ერთი რომელიმე მიზეზის დასახელება, იქნება ეს სწავლის დაწყება თუ ინფრასტრუქტურული პროექტები, მე ვფიქრობ, არასწორია. პრობლემა არის ძალიან ბევრ რამეში. ჩვენთან ზოგადად მანქანაზე დამოკიდებულება არის ძალიან მაღალი. ჩვენ თუ შევხედავთ ევროპულ სტანდარტს, ევროპაში ავტომობილი ჰყავს მოსახლეობის 70%, მაგრამ მოტორიზაციის კოეფიციენტი არის 8%. მოტორიზაციის კოეფიციენტი ითვლის რამდენი იყენებს ავტომობილს კვირაში 5 დღეს ან მეტს. ჩვენთან მოქალაქეების 38%-ს ჰყავს ავტომობილი და 35% გამოიყენებს ავტომობილს ყოველდღიურად, ანუ ძალიან მაღალია მოტორიზაციის მაჩვენებელი. ეს არის დაახლოებით 2 წლის წინ ჩატარებული კვლევის შედეგები.
ადამიანები, რომლებიც პირად ავტომანქანებს მოიხმარენ, ალბათ ფიქრობენ, რომ საზოგადოებრივი ტრანსპორტი არ არის საკმარისად კომფორტული და სწრაფი.
ჩვენ შევიძინეთ უახლესი საზოგადოებრივი ტრანსპორტი და როცა რამდენიმე ეთერში ვთქვი, ევროპის დედაქალაქებში ყველაზე ახალი საზოგადოებრივი ტრანსპორტი გვყავს თქო, ამას დიდი გაღიზიანება მოჰყვა…
ბუნებრივია ეს გაღიზიანება. ყველაზე ახალი ტრანსპორტი იმიტომ გვყავს, რომ მანამდე 10 წლის განმავლობაში ყველაზე ცუდი ტრანსპორტი გვყავდა…
მაგას ვამბობ ზუსტად, რომ პრობლემას არ შეიძლება ცალსახად და ერთ პრიზმაში შევხედოთ. ჩვენ პრობლემა გვაქვს ბოლო 70 წელია. საბოლოო ჯამში ქალაქი ვითარდებოდა ისე, რომ მხოლოდ მანქანაზე დამოკიდებულება იყო გათვლილი და იგნორირებული იყო როგორც ფეხით მოსიარულე, ისე ეკოტრანსპორტით ვინც გადაადგილდება და სამწუხაროდ ჩვენ გვაქვს ქალაქში ბევრი უბნები, სადაც მხოლოდ მანქანაა და არც ტროტუარია და არც ტროტუარის მოსაწყობი ადგილი.
საზოგადოებრივი ტრანსპორტისთვის ჩვენ ვიყიდეთ ახალი ავტობუსები და ინფრასტრუქტურა გამოვცვალეთ. შემდეგი ეტაპია, რომ საზოგადოებრივი ტრანსპორტი ავაჩქაროთ. ეს მოგვცემს იმის შესაძლებლობას, რომ საზოგადოებრივ ტრანსპორტში იყოს ადგილი და ადამიანებს ჰქონდეთ თავისუფლად ასვლის საშუალება, არ იყოს ისე გადაძეძგილი როგორც დღეს არის და ასევე მოლოდინის დროები შემცირდეს და კომპლექსურად მოხდეს ამის მართვა. ჩვენ ახლა პიკში გვაქვს 20 პრობლემური მონაკვეთი, რის გამოც ძირითად ხაზებზე დაგეგმილი ბრუნების ნახევარს ვახორციელებთ ზუსტად იმიტომ, რომ ხვდება საზოგადოებრივი ტრანსპორტი საცობში.
არსებობს მოსაზრება, რომ ტემპი არის ძალიან ცუდი და შეიძლება ყველაფერი უფრო სწრაფად გაკეთდეს. ის, რომ ჩვენ გავდივართ ტემპის ზღვარზე და ამაზე მეტი ტემპი არ შეიძლება იყოს, გვაჩვენებს დღევანდელი მდგომარეობაც. ჩვენ რომ ახლა შევიდეთ დანარჩენ 20 კვანძზე, მთელი ქალაქი გადაიჭედება. ერთი კვანძის გახსნას ჭირდება დაახლოებით თვენახევარი, ორი თვე.
თვენახევარი სჭირდება ერთი კვანძის გახსნას? რომ იქ სამუშაოები დამთავრდეს, ინფრასტრუქტურა მოეწყოს და გაიხსნას?
დიახ, რომ ამბობენ, რა უნდა "ბასლაინის" ზოლი გააკეთე. ეს ასე არ არის, იქ მცირე ჩარევები სჭირდება, როცა ჩარევა ჭირდება, გვიწევს ხოლმე მიწისქვეშა სამუშაოები, იქ გაზია, დენია, ან ინტერნეტის კაბელია, განათებაა და ასე შემდეგ, მილიონი მიწისქვეშა კომუნიკაციაა, წყალი…
ეს მე მგონი ცხადია, როცა დიდ პროექტზეა ლაპარაკი, მაგრამ თუ გვაქვს 12 პრობლემური კვანძი და თითოს გახსნას ჭირდება დაახლოებით თვენახევარი, გამოდის რომ არსებული პრობლემური კვანძების გახსნას დაახლოებით წელიწადნახევარი დაჭირდება? თუ შეიძლება პროგნოზის გაკეთება, მერმა ხომ თქვა, “ცოტა გავიჭირვოთო” და ეს ცოტა რამდენია?
ჩვენ ეს თავიდანვე გაცხადებული გვქონდა, რომ მომდევნო წლის ბოლომდე უნდა დასრულდეს საზოგადოებრივი ტრანსპორტისთვის განკუთვნილო ზოლების შექმნა და ამ ვადაში ჩავეტევით.
2023 წელს გულისხმობთ?
დიახ. თქვენ წარმოიდგინეთ, მთელი წნეხი, რომელიც არსებობს საზოგადოებაში, მოდის ჩვენზე და პირადად ჩემზე. ძალიან კარგად მესმის ეს წნეხი, განა ვინმეზე ვბრაზდები, მოქალაქეებზე, შესაბამისად ყველაზე დიდი მამოტივირებელი არის ჩემთვის, რომ რაც შეიძლება სწრაფად გავაკეთო და დავდო შედეგი.
ანუ, დაახლოებით წელიწადნახევარია ის დრო, რაც უნდა “მოვითმინოთ”?
ის მაქსიმუმი, რომელიც არის საჭირო;
შეგიძლიათ გვითხრათ არსებული 20 კვანძიდან რომელია ყველაზე პრობლემური?
დღეის მდგომარეობიდან ძალიან პრობლემურია, მეც ძალიან მაწუხებს და ერთი სული მაქვს როდის დავიწყებ, არის წერეთელი-დადიანის დამაკავშირებელი ერისთავის ქუჩა, უბრალოდ არ ვეხები ქალაქში არსებული მდგომარეობიდან გამომდინარე, ძალიან დიდი შეფერხებებია აქ. ასევე პრობლემა გვაქვს ახმეტელის მეტროსთან მუხიანის გადასასვლელ მხარეს. ასევე პრობლემაა იგივე ვეფხვის და მოყმის ნაწილი, პრობლემა გვაქვს ალექსანდრე ყაზბეგის გამზირზე, ვარკეთილში, მეტროს მიმდებარედ ჯავახეთის ქუჩაზე - ანუ ჩვენ გვაქვს ბევრი პრობლემური კვანძები, რომლებსაც რა თქმა უნდა ვგეგმავთ, ვიცით, იდენტიფიცირებულია, მაგრამ ახლა რომ ყველას ერთად მივადგეთ და სამუშაოები დავიწყოთ, ეს იქნება არაკომპეტენტურობა, რაც ქალაქის ჩაკეტვას გამოიწვევს.
თქვენ თქვით რომ რეფორმა გავატარეთ, ავტობუსები და მიკროავტობუსები ვიყიდეთო. მე არ ვთვლი, რომ ეს რეფორმაა, უფრო ალბათ გარდაუვალი აუცილებლობა იყო, რაც მანამდე დადიოდა, უბრალოდ შეუძლებელი და შეურაცხმყოფელი იყო.
რატომ [თვლით, რომ ეს რეფორმა არაა]? ვერ დაგეთანხმებით. მინდა დავაზუსტო, რომ ეს არის რეფორმის ნაწილი. როცა ჩვენ გვყავდა ძველი ავტობუსები, მაშინ ის ავტობუსები იყო მეორადი შემოყვანილი, ახალი ავტობუსები მაშინ არ შემოუყვანიათ.
და სამჯერ მეტხანს იარა, ვიდრე მისი ექსპლუატაციის ვადა იყო.
რა თქმა უნდა! კახა კალაძე როდესაც გახდა მერი, პირველი რეფორმა რომელიც დაიყო, იყო საზოგადოებრივი ტრანსპორტის რეფორმა, მათ შორის მეტროში. შეიძლება შესამჩნევი არ იყოს, მაგრამ ძალოვანი კაბელები, რომელიც გამოიცვალა და 20 მილიონი დაიხარჯა ამაში, არის ძალიან მნიშვნელოვანი და არ გაკეთებულა არასდროს.
კი ბატონო, მაგრამ ხომ იცით, რომ ეს მოქალაქეს არ აინტერესებს. მოქალაქეს აინტერესებს ის, რომ მეტროს სადგურებში, მაგალითად ვარკეთილსა და გლდანში, როცა ჩადის, უწევს 20 წუთი იყოს ჭყლეტაში.
ზუსტად მაგას გულისხმობს რეფორმა, რომ ჩვენ არ ვაკეთებთ რაღაცებს ფასადურად და მიუხედავად საზოგადოების გულისწყრომისა, ჩვენ ვაკეთებთ ძირფესვიანად და ისეთ დეტალებზე ვახდენთ ორიენტირებას, რაც ფუნდამენტურად მნიშვნელოვანია მერე ფასადის ზედ დასაშენებლად. ვერ იპოვით ვერც ერთ კვალიფიციურ საერთაშორისო ექსპერტს, რომელიც ოდნავ რაიმე წუნს მაინც შეიტანს ამ მიმართულებით.
კეთილი, რეფორმაზე გავიგე თქვენი აზრი. სხვა რამ მაინტერესებდა.
შეიძლება ეს ჩემი მხრიდან ძალიან თავდაჯერებულად ჟღერდეს და კიდევ ერთხელ მივიღო გულისწყრომა საზოგადოების მხრიდან იმიტომ რომ შედეგები არ არის დღეის მდგომარეობით ხელშესახები, მაგრამ დარწმუნებული ვარ და ზუსტად ვიცი, რომ ნაბიჯებს, რომელსაც ჩვენ ვდგამთ, არის სწორი, ერთადერთი და უალტერნატივო და საბოლოო ჯამში გვირაბის ბოლოს სინათლეც გამოჩნდება.
გვირაბებსა და სინათლეებზე მინდოდა ზუსტად მეკითხა. ავტობუსები და სამარშრუტო ტაქსების ცვლილება კარგია, მაგრამ ხომ არ ფიქრობთ რომ უფრო რადიკალური ცვლილებებია საჭირო, იგივე ინფრასტრუქტურული პროექტების გეგმარებისას. ვგულისხმობ ტრამვაის ხაზებს, მეტროს ახალ სადგურებს, ან თუნდაც არსებული ალტერნატიული ამოსასვლელების გახსნას იმ სადგურებზე, სადაც ამის შესაძლებლობა არსებობს. იგივე დერეფნები 18 მეტრიანი ავტობუსებისთვის, რომელიც დაგეგმილი იყო?
ტრამვაი ძალიან მნიშვნელოვანი თემაა და ხშირად გვესმის ამაზე აპელირება, რომ აი, ტრამვაი გააკეთეთ. ტრამვაის გაკეთებისთვის საჭიროა დერეფნები და დღეის მდგომარეობით ვაკეთებთ ზუსტად ამ დერეფნებს, სადაც საბოლოო ჯამში გინდა ტრამვაიმ გაიაროს და გინდა ავტობუსმა. ზოგადად, 18 მეტრიან ავტობუსებს ეძახიან ტრამვაის ბორბლებზე ზუსტად მაგიტომ, რომ შეუძლია ბევრი ადამიანის გადაყვანა.
დღევანდელი მდგომარეობით სისტემას ჰყავს 876 ავტობუსი და 1 000 მიკროავტობუსი და ამის დაახლოებით 20% არის რეზერვი, რაც ყოველდღე არ გამოდის ქალაქში. ის 200 ავტობუსი გადაიყვანს ამ ავტობუსებს და მიკროავტობუსებს რამდენი ადამიანიც გადაჰყავს ყოველდღე, იმის 80%-ს. გარდა ამისა, კვლევებმა აჩვენა, რომ უახლოესი 10 წლის განმავლობაში ჩვენ რაც გვაქვს ავტობუსების ნაწილი, [იქნება საკმარისი და] არ გაჩნდება ტრამვაის საჭიროება. 18 მეტრიანი ავტობუსები შეძლებენ გადაიყვანონ ის მგზავრთნაკადი, რაც გვყავს და გვეყოლება.
ეს 18 მეტრიანი ავტობუსები უკვე ნაყიდია?
ჯერ არა. ისევ ტრამვაის მინდა დავუბრუნდე და გითხრათ, რომ არახარჯთეფექტურია. ხარჯთეფექტურობიდან გამომდინარეც რომ შევხედოთ, ჩვენ გვაქვს შეზღუდული რესურსი, ამ შემთხვევაში დრო და ფული. უნდა გავითვალისწინოთ ისიც, რომ დღეს საზოგადოებრივი ტრანსპორტის დაახლოებით 60-65% არის დოტაციაზე მარტო საოპერაციო ხარჯის ნაწილში.
ხშირად ვფიქრობ ხოლმე, რომ ტრანსპორტის პრობლემები შეიძლება იმის ბრალიც იყოს, რომ გადაწყვეტილების მიმღებები საკმარისად ხშირად არ იყენებენ საზოგადოებრივ ტრანსპორტს. თქვენ თვითონ რით დადიხართ?
ჩემი შვილები დადიან საზოგადოებრივი ტრანსპორტით. მე თვითონ მუნიციპალიტეტში არ ვცხოვრობ, მერიამდე მოვდივარ მანქანით და შიგნით, ქალაქში არასდროს არ გადავადგილდები მანქანით, თითქმის არასდროს.
მერიიდან ჩვენამდე მოსასვლელად რამდენი ხანი დაგჭირდათ?
დაახლოებით 9 წუთი. მაგიტომ მომიწია ცოტა ადრე მოსვლა და მოვედი "სქროლით".
ვერ ვიტყვით რომ ჩინოვნიკებს შორის ასეთი ქცევა ბევრს აქვს. წლების განმავლობაში ვითხოვდით ინფორმაციას მერიის ავტოპარკის შესახებ და 300-ზე ნაკლები ავტომობილი არც ერთ წელს არ ჰყავდა. იგივე პარლამენტარებს, საკრებულოს წევრებს, საკმაოდ დიდი ავტოპარკი დგება საბოლოოდ.
მე მგონი ამაზე აპელირება არასწორია და გეტყვით რატომ.
თუ ჩვენ, მათ შორის ჩინოვნიკები და ამ შემთხვევაში ჩემს თავზე ვიტყვი, თუ ვიტყოდით, რომ "თქვენ გადაჯექით საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე" და არაფერს არ გავაკეთებდით ამ მიმართულებით, მაგ შემთხვევაში გეტყოდით, რომ თქვენი კითხვა არის ძალიან სწორი და რელევანტური, და გეტყოდით, რომ ეს პრობლემა არის. მაგრამ თუ ჩვენ ვქმნით საზოგადოებრივ ტრანსპორტს, ჩვენი მიზანია, რომ ურბანული სივრცე, რაც გაგვაჩნია, გადავანაწილოთ ყველასთვის - ქვეითისთვისაც, ველოსიპედისთვისაც, საზოგადოებრივი ტრანსპორტისთვისაც. შესაბამისად, ვინაიდან ათწლეულების განმავლობაში ოკუპირებული ჰქონდათ ავტომობილებს მთელი სივრცე, უწევთ ახლა შევიწროება. შესაბამისად, ამ შევიწროებაში ხვდება ერიც და ბერიც, მაღალჩინოსანიც და ყველა და ანუ ეს ყველას პრობლემაა და თუ ვინმე მაღალჩინოსანს, მათ შორის, მოქალაქესაც, უნდა, რომ იდგეს საცობში, იდგეს, არავინ არ ეუბნება, რომ გადმოჯექი...
კი ბატონო, მაგრამ ჩინოვნიკი საცობში დგას ბიუჯეტის ფულით ნაყიდი საწვავით, ბიუჯეტიდან უხდის ხელფასს მძღოლს, რომელიც იტანჯება ამ საცობში.
მე მგონი ბიუჯეტის ხარჯზე იტანჯები, არასწორია და მგონია, რომ ახლა ვზივარ ეთერში, რომლის მსმენელიც ამას სწორად გაიგებს. ჩვენ ზოგადად მთავრობებს ვქირაობთ და ვირჩევთ იმიტომ, რომ ის ფული, რომელსაც ვაგროვებთ, სწორად დახარჯონ.
და არა იდგეს საცობში, სამსახურებრივი მანქანით. ჩვენ გვინდა რომ მათ კარგი გადაწყვეტილებები მიიღონ.
რატომ გგონიათ რომ საცობში არ იღებენ გადაწყვეტილებებს?
მე დარწმუნებული ვარ, რომ ცოტა უფრო ხშირად რომ ჩავიდნენ ახმეტელის მეტროში და შეწუხდნენ, უფრო კარგ გადაწყვეტილებებს მიიღებენ.
შეიძლება. დაახლოებით 15-20%-ით უნდა შემცირდეს მანქანების რაოდენობა იმ პრობლემურ კვანძებზე და არა ზოგადად, რომ შესაძლებელი იყოს დაგეგმილი სიჩქარე რაც არის გამოკრული, იმით ვიაროთ. შესაბამისად, თუ ჩვენ გავითვალისწინებთ, რომ ავტოპარკის 55 % არის 20 წელზე ზემოთ და დაახლოებით 45% არის 10 წელზე მეტის, მხოლოდ 3%-ია ახალი, 1-დან 3 წლამდე მანქანები, ეს ნიშნავს იმას, რომ ადამიანები იძულებულები არიან შედარებით იაფად იყიდონ ძველი ავტომობილი, გადაიხადონ ძვირი მის შენახვაში და ეს უღირთ, იმდენად ცუდ მდგომარეობაშია საზოგადოებრივი ტრანსპორტი. ვფიქრობ, რომ როცა კვანძების პრობლემა მოგვარდება, მოლოდინის დრო შემცირდება და გადაჭედილიც აღარ იქნება ტრანსპორტი, მივიღებთ იმ ჯანსაღ სისტემას, როცა თვეში 40 ლარად შესაძლებელი იქნება ნებისმიერ ადგილას მივიდეს საზოგადოებრივი ტრანსპორტით.
ეს პასუხი, სცენარი და მომავალი ნიშნავს იმას, რომ ღარიბი ადამიანი, რომელიც ახლა ძველი მანქანით დადის, გადაჯდეს საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე, რაც ალბათ ცუდი არ არის, მაგრამ ჩინოვნიკი ახალი მანქანით, საცობში აღარ იქნება გაჭედილი, მაგრამ არც საზოგადოებრივ ტრანსპორტში გადაჯდება.
მე მგონი ამ ჩინოვნიკების დემონიზაციას ვახდენთ. ის არის გადაწყვეტილების მიმღები პირი, მათ შორის იმაზე, რით ივლის.
არ გგონია, რომ პირადი მაგალითი მნიშვნელოვანია? თქვენ ხომ მაგიტომ დადიხართ "სქროლით"?
არ დავდივარ მაგიტომ. მე საბოლოო ჯამში ვარ ფინანსისტი და შემიძლია რიცხვების დათვლა. ამიტომ დავდივარ.
ანუ, თქვენ გინდათ გვითხრათ, რომ ჩინოვნიკები, რომლებსაც ვქირაობთ იმიტომ რომ ეფექტურად იმუშაონ, კარგი ფინანსისტებიც არ არიან?
არ არიან ვალდებულები იყვნენ ფინანსისტები. მე ვითვლი ჩემთვის რამდენად ღირებულია ის დრო, რომელსაც დავხარჯავ ავტომობილში და მირჩევნია ეს დრო არ დავკარგო საცობში.
