ყველაფერი უნდა გაკეთდეს იმისათვის, რომ მეტი სივრცე შევქმნათ ფეხით მოსიარულეთათვის ქალაქში. ასეთი იყო ერთ-ერთი მთავარი მესიჯი თბილისში ჩატარებული კონფერენციისა, სახელად ’თანამედროვე გადაწყვეტილებები ურბანული მობილობისათვის’.
ყველაზე ხშირად თბილისში ადამიანები ფეხით გადაადგილდებიან. საერთაშორისო სატრანსპორტო-საკონსულტაციო ორგანიზაცია „სისტრას“ კვლევის მიხედვით, მოქალაქეთა 50 პროცენტი ფეხით გადაადგილდება, დანარჩენი იყენებს საზოგადოებრივ ტრანსპორტსა და კერძო ავტოპარკს. „სისტრას“ ზოგადი მონაცემებით კი, საქართველოს ავტოპარკის დღევანდელი მდგომარეობა ასეთია: ტრანსპორტის 50-დან 75 პროცენტამდე 10 წელზე მეტი ხნისაა, რაც, ევროპული სტანდარტით, ვადაგასულია….
მოდით, თავიდან დავიწყოთ, სტატისტიკის წყაროსთან მივიდეთ. რუსთაველი ფეხით გადავკვეთოთ და სასტუმრო „რადისონში“ შევიდეთ, სადაც ევროპელი და ქართველი ექსპერტები სწორედ ამ პრობლემაზე საუბრობენ… საერთაშორისო სატრანსპორტო -საკონსულტაციო ჯგუფ ’სისტრადან’ მარკო მელფო 30 კაციანი აუდიტორიის წინაშე კვლევის შედეგებს წარადგენს. კომპანია იკვლევს თბილისს, უფრო კონკრეტულად, თბილისის ტრანსპორტს… ანუ ვინ რითი მოძრაობს, როგორია სატრანსპორტო ნაკადები, მგზავრთა დინამიკა.
ადგილობრივი ეკონომიკური განვითარების მეხუთე საერთაშორისო ფორუმიმარკო მელფო: "ტრანსპორტის მდგომარეობა თბილისში ყოველდღიურად უარესდება. გადატვირთულობა იზრდება, პარკირების სისტემა ამ სიტუაციას ვერ აბამს თავს, მანქანები ფეხით მოსიარულეთა სივრცეს იკავებენ. ასევე საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სისტემა ყოველდღიურად უარესდება. ტრანსპორტი ძველია, ვადაგასული."
როგორც ვთქვით, მეორე ნახევარი გადაადგილებისა ეკოლოგიურად სუფთაა, არ აქვს გამონაბოლქვი, არ ქმნის საცობებს… ამის მიუხედავად, მასში ყველაზე ნაკლები რესურსი იდება, ამბობს შეხვედრაზე დამსწრე ერთ-ერთი ევროპელი ექსპერტი, ტომას ლარიტასი:
"ეს ყველაზე გავრცელებული მეთოდია ტრანსპორტირებისა და ეს, ამავე დროს, არის სექტორი, რომელშიც ქალაქები ყველაზე ნაკლებ ფულს ხარჯავენ. კი, ქალები ხარჯავენ ბლომად ფულს ფეხსაცმელებში, მაგრამ საზოგადოებრივი დანახარჯი ექსტრემალურად მცირეა."
არა, მთლიანად ფეხით სიარულზე ვერ გადავალთო - ქალაქის რუტინა, სამსახურები, დინამიკა, რაღაც დონეზე სისწრაფეს მოითხოვს. ამის მიუხედავად, ევროპული იდენტობის მოსარგებად ქალაქმა ბალანსი უნდა დაიცვასო, ბალანსი სისწრაფესა და სისუფთავეს შორის. ეს ბალანსი კი ისევ და ისევ საზოგადოებრივი ტრანსპორტია. ამ საქმეში კი არსებული ავტოპარკი ვერ დაგეხმარებათო, რადგან ის ძველია და არა ’მწვანე’, ანუ ახალიც რომ იყოს, ნაკლებად, მაგრამ მაინც ბოლავსო… ის ძველი ავტოპარკი კი, რაც დღეს გვაქვს, შეზავებული, სავარაუდოდ, ცუდი ხარისხის საწვავით, საკმაოდ მძიმე შედეგებს იწვევსო. ამას გარემოსდაცვითი არასამთავრობო ორგანიზაციის წარმომადგენელი ნანა ჯანაშია ამბობდა.
ნანა ჯანაშია: "ტრანსპორტის ემისიები ძირითადად იწვევს კიბოს, რესპირატორულ დაავადებებს, ალერგიებს, ჰიპერტონიულ დაავადებებს და ასე შემდეგ."
ასეთი დასკვნის შემდეგ ადვილია თქვა, ვიაროთ ფეხით…თუმცა ევროპელები ბალანსის სხვა მეთოდზე საუბრობდნენ. არ ხმაურობს, არ ბოლავს, გადაჰყავს ბევრი, იკავებს ცოტა სივრცეს, მეტი სივრცე რჩებათ ფეხით მოსიარულეთ... მოკლედ, თბილისის ურბანიზმს ყველაზე მეტად ტრამვაი მოუხდებაო (ვიწრო თბილისური ქუჩები ავტობუსებისთვის ცოდოაო), მერე მივაყოლოთ ამას ტროლეიბუსებიცო (რომელთა ხაზებიც თავის დროზე ჩქარ-ჩქარა დავჭერით).
ტომას ეიმონ ლარიტასი: "უნდა გაკეთდეს ინვესტიციები საზოგადოებრივ ტრანსპორტში, რაც მოგვცემს ქალაქის ხელახალი გადაგეგმარების საშუალებას, მოგვცემს საშუალებას, ადამიანებმა ფეხით უფრო კომფორტულად იარონ და დაუბრუნდეს ქალაქი ხალხს. არ ვიცი, როგორია საბოლოო წონასწორობის წერტილი, მაგრამ ვიცი, რომ ამჟამად ეს წონასწორობა ნამდვილად არ გვაქვს."
ცოტა უფრო მეტი კონკრეტიკისთვის შეხვედრაზე ახსენეს პრობლემის მოგვარების სავარაუდო პირველადი მარშრუტიც: დელისი-ჭავჭავაძე-რუსთაველი-თავისუფლება, - მარშრუტი, რომლითაც ამჟამად ავტობუსებს 100 000-მდე ადამიანი გადაჰყავთო დღეში. ამ მგზავრთბრუნვას, მაგალითად, ტრამვაი თავს სრულად გაართმევსო (კი, მეტრო არის, მაგრამ, როგორც ირკვევა, გაჩერებებს შორის ერთკილომეტრიანი შუალედი საკმაოდ მოუხერხებელია, ტრამვაი კი უფრო ხშირად გაჩერდებაო). თუმცა აქ დარბაზში შეკითხვების კასკადი გაჩნდა: რა დაუჯდება ქალაქს ტრამვაი? გაიზრდება თუ არა მგზავრობის ფასი? რა მოუვა არსებულ სამგზავრო სისტემას და, რაც მთავარია, რამდენად შეძლებს მხოლოდ ტრამვაი ან ტროლეიბუსი სატრანსპორტო ნაკადებისგან ქალაქის განტვირთვას? ისიც იკითხეს, რას უშვრებით ჩვენს მენტალობასო, როგორ გადასხამთ ხალხს ჯიპებიდან საზოგადოებრივ ტრანსპორტზეო… ევროპელებს პირდაპირი პასუხი არ გაუციათ, ისაუბრეს ქალაქის იდენტობაზე, იდენტობაზე, რომელიც საერთო სივრცეზე მეტ ზრუნვას მოიცავს… ისიც თქვეს, მხოლოდ ლოკალური მიდგომით კომპლექსური პრობლემა ვერ მოგვარდებაო (მაგალითად, მხოლოდ ტრამვაის გაყვანით ქალაქის ცენტრალურ ნაწილში). „სიტრადან“ მარკო მელფო კონფერენციაზე საუბრობდა რამდენიმე მსხვილი ხიდის საჭიროებაზე, გამჭოლ გზებზე უბნებს შორის პირდაპირი კავშირისთვის… საბოლოოდ სისტემა ისე უნდა მოაწყოთ, რომ მეტი სივრცე დარჩეს სიმწვანისთვის, ფეხით მოსიარულეთათვის, განიტვირთოს ქალაქი დაბინძურებისა და ხმაურისგანო… ასეთი უნდა იყოს ევროპული ქალაქის იდენტობაო…
რაც შეეხება ნახსენებ მენტალობას, რომელზეც ევროპელებს პირდაპირი პასუხი არ გაუციათ, ის, სავარაუდოდ, ჯიპის სალონში არ სრულდება და იმ სივრცეზეც ვრცელდება, რომელშიც ეს ჯიპი მოძრაობს…
ყველაზე ხშირად თბილისში ადამიანები ფეხით გადაადგილდებიან. საერთაშორისო სატრანსპორტო-საკონსულტაციო ორგანიზაცია „სისტრას“ კვლევის მიხედვით, მოქალაქეთა 50 პროცენტი ფეხით გადაადგილდება, დანარჩენი იყენებს საზოგადოებრივ ტრანსპორტსა და კერძო ავტოპარკს. „სისტრას“ ზოგადი მონაცემებით კი, საქართველოს ავტოპარკის დღევანდელი მდგომარეობა ასეთია: ტრანსპორტის 50-დან 75 პროცენტამდე 10 წელზე მეტი ხნისაა, რაც, ევროპული სტანდარტით, ვადაგასულია….
ტრანსპორტის მდგომარეობა თბილისში ყოველდღიურად უარესდება. გადატვირთულობა იზრდება...
მოდით, თავიდან დავიწყოთ, სტატისტიკის წყაროსთან მივიდეთ. რუსთაველი ფეხით გადავკვეთოთ და სასტუმრო „რადისონში“ შევიდეთ, სადაც ევროპელი და ქართველი ექსპერტები სწორედ ამ პრობლემაზე საუბრობენ… საერთაშორისო სატრანსპორტო -საკონსულტაციო ჯგუფ ’სისტრადან’ მარკო მელფო 30 კაციანი აუდიტორიის წინაშე კვლევის შედეგებს წარადგენს. კომპანია იკვლევს თბილისს, უფრო კონკრეტულად, თბილისის ტრანსპორტს… ანუ ვინ რითი მოძრაობს, როგორია სატრანსპორტო ნაკადები, მგზავრთა დინამიკა.
როგორც ვთქვით, მეორე ნახევარი გადაადგილებისა ეკოლოგიურად სუფთაა, არ აქვს გამონაბოლქვი, არ ქმნის საცობებს… ამის მიუხედავად, მასში ყველაზე ნაკლები რესურსი იდება, ამბობს შეხვედრაზე დამსწრე ერთ-ერთი ევროპელი ექსპერტი, ტომას ლარიტასი:
"ეს ყველაზე გავრცელებული მეთოდია ტრანსპორტირებისა და ეს, ამავე დროს, არის სექტორი, რომელშიც ქალაქები ყველაზე ნაკლებ ფულს ხარჯავენ. კი, ქალები ხარჯავენ ბლომად ფულს ფეხსაცმელებში, მაგრამ საზოგადოებრივი დანახარჯი ექსტრემალურად მცირეა."
ნანა ჯანაშია: "ტრანსპორტის ემისიები ძირითადად იწვევს კიბოს, რესპირატორულ დაავადებებს, ალერგიებს, ჰიპერტონიულ დაავადებებს და ასე შემდეგ."
ასეთი დასკვნის შემდეგ ადვილია თქვა, ვიაროთ ფეხით…თუმცა ევროპელები ბალანსის სხვა მეთოდზე საუბრობდნენ. არ ხმაურობს, არ ბოლავს, გადაჰყავს ბევრი, იკავებს ცოტა სივრცეს, მეტი სივრცე რჩებათ ფეხით მოსიარულეთ... მოკლედ, თბილისის ურბანიზმს ყველაზე მეტად ტრამვაი მოუხდებაო (ვიწრო თბილისური ქუჩები ავტობუსებისთვის ცოდოაო), მერე მივაყოლოთ ამას ტროლეიბუსებიცო (რომელთა ხაზებიც თავის დროზე ჩქარ-ჩქარა დავჭერით).
ტომას ეიმონ ლარიტასი: "უნდა გაკეთდეს ინვესტიციები საზოგადოებრივ ტრანსპორტში, რაც მოგვცემს ქალაქის ხელახალი გადაგეგმარების საშუალებას, მოგვცემს საშუალებას, ადამიანებმა ფეხით უფრო კომფორტულად იარონ და დაუბრუნდეს ქალაქი ხალხს. არ ვიცი, როგორია საბოლოო წონასწორობის წერტილი, მაგრამ ვიცი, რომ ამჟამად ეს წონასწორობა ნამდვილად არ გვაქვს."
ცოტა უფრო მეტი კონკრეტიკისთვის შეხვედრაზე ახსენეს პრობლემის მოგვარების სავარაუდო პირველადი მარშრუტიც: დელისი-ჭავჭავაძე-რუსთაველი-თავისუფლება, - მარშრუტი, რომლითაც ამჟამად ავტობუსებს 100 000-მდე ადამიანი გადაჰყავთო დღეში. ამ მგზავრთბრუნვას, მაგალითად, ტრამვაი თავს სრულად გაართმევსო (კი, მეტრო არის, მაგრამ, როგორც ირკვევა, გაჩერებებს შორის ერთკილომეტრიანი შუალედი საკმაოდ მოუხერხებელია, ტრამვაი კი უფრო ხშირად გაჩერდებაო). თუმცა აქ დარბაზში შეკითხვების კასკადი გაჩნდა: რა დაუჯდება ქალაქს ტრამვაი? გაიზრდება თუ არა მგზავრობის ფასი? რა მოუვა არსებულ სამგზავრო სისტემას და, რაც მთავარია, რამდენად შეძლებს მხოლოდ ტრამვაი ან ტროლეიბუსი სატრანსპორტო ნაკადებისგან ქალაქის განტვირთვას? ისიც იკითხეს, რას უშვრებით ჩვენს მენტალობასო, როგორ გადასხამთ ხალხს ჯიპებიდან საზოგადოებრივ ტრანსპორტზეო… ევროპელებს პირდაპირი პასუხი არ გაუციათ, ისაუბრეს ქალაქის იდენტობაზე, იდენტობაზე, რომელიც საერთო სივრცეზე მეტ ზრუნვას მოიცავს… ისიც თქვეს, მხოლოდ ლოკალური მიდგომით კომპლექსური პრობლემა ვერ მოგვარდებაო (მაგალითად, მხოლოდ ტრამვაის გაყვანით ქალაქის ცენტრალურ ნაწილში). „სიტრადან“ მარკო მელფო კონფერენციაზე საუბრობდა რამდენიმე მსხვილი ხიდის საჭიროებაზე, გამჭოლ გზებზე უბნებს შორის პირდაპირი კავშირისთვის… საბოლოოდ სისტემა ისე უნდა მოაწყოთ, რომ მეტი სივრცე დარჩეს სიმწვანისთვის, ფეხით მოსიარულეთათვის, განიტვირთოს ქალაქი დაბინძურებისა და ხმაურისგანო… ასეთი უნდა იყოს ევროპული ქალაქის იდენტობაო…
რაც შეეხება ნახსენებ მენტალობას, რომელზეც ევროპელებს პირდაპირი პასუხი არ გაუციათ, ის, სავარაუდოდ, ჯიპის სალონში არ სრულდება და იმ სივრცეზეც ვრცელდება, რომელშიც ეს ჯიპი მოძრაობს…
