საცობი და გადატვირთული საზოგადოებრივი ტრანსპორტი თბილისის მოუგვარებელი პრობლემებია. ვითარება იცვლება, თუმცა უარესობისკენ და ცვლის ადამიანებსაც და მათი ცხოვრების წესს... ამ სტატიაში ვარკვევთ, როგორია ცხოვრება საცობში და როგორ ებრძვიან თბილისელები ამ პრობლემას, რომ დაკარგული დრო დაიბრუნონ.

მარინე ბერიძის ყოველი მეორე პოსტი ფეისბუკში საცობებზეა. ის აღწერს, როგორ მიდის სახლიდან სამსახურამდე და ბრუნდება უკან. მარინე ყოველდღე სხვადასხვა მარშრუტს ირჩევს, მხოლოდ დანიშნულების წერტილებია უცვლელი. საცობებმა და გადაჭედილმა ავტობუსებმა მას ექსპერიმენტების ჩატარებისკენ უბიძგა.

სირბილი, გადარბენა, ახტომა, ჩამოხტომა - მარინეს ექსპერიმენტები

64 წლის მარინე ბერიძე ენათმეცნიერია. ის კითხულობს ლექციებს და მუშაობს რამდენიმე ადგილას: სახელმწიფო ენის დეპარტამენტსა და ენათმეცნიერების ინსტიტუტში თავისუფლების მოედანზე, ასევე კითხულობს ლექციებს თბილისის სახელმწიფო უნივერსიტეტსა და ილიაუნიში, ჭავჭავაძეზე. - და ცხოვრობს დიდ დიღომში, უკვე 30 წელია, დავით ბატონიშვილის ქუჩაზე. ყოველ სამუშაო დღეს ის სახლიდან, ან ჭავჭავაძის გამზირისკენ, ან თავისუფლების მოედნისკენაა წასასვლელი.

ლექციების დღეს, დილის 8 საათზე უკვე გაჩერებაზე დგას. წერეთლის ქუჩის რეაბილიტაციის დაწყების შემდეგ ვაკეში დელისის მეტროს გავლით მიდის. მართალია, სამსახურში მისვლას 2 საათს ანდომებს, მაგრამ ეს ყველაზე მოკლე გზააო, ამბობს.

“დელისის მეტრომდე მისვლას საათ-ნახევარი ვუნდები. შემდეგ გადავჯდები ხოლმე სხვა ტრანსპორტზე. თავის სირბილიან-გადარბენიან-ახტომიან-ჩამოხტომიანად 15-20 წუთი მჭირდება. თუ 8 საათზე უკვე ტრანსპორტში ვზივარ, 11-საათიან ლექციაზე დროულად მივდივარ, უფრო სწორად, საათ-ნახევრით ადრე. სადმე კაფეში ვჯდები ხოლმე, ვბოდიშობ ადრიანი სტუმრობისთვის. თუ 9-ის 15 წუთზე ჩავჯექი საზოგადოებრივ ტრანსპორტში, 20 წუთი მაგვიანდება”, - გვიზიარებს თავისი „სატრანსპორტო ექსპერიმენტების“ შედეგებს მარინე ბერიძე.

თუ თავისუფლების მოედანზე ენის დეპარტამენტში მიდის, მაშინ აუცილებლად მეტროს ირჩევს. დიდ დიღომთან ყველაზე ახლოს ორი სადგურია: სარაჯიშვილი და დიდუბე.

“ახლა #541 მიკროავტობუსი გავუშვი. წერეთელზე საგზაო სამუშაოების დაწყებამდე ერთ-ერთი ყველაზე კომფორტული ტრანსპორტი იყო, მაგრამ ახლა, რამდენჯერაც ჩავჯექი, იმდენჯერ თავბედი ვიწყევლე, სარაჯიშვილის გარდა ალტერნატივა აღარ მრჩება”.

დილის 9 საათია. სარაჯიშვილის მეტრომდე მიმავალ ავტობუსში მარინე გაჩერებაზე, მირიან მეფის ქუჩაზე ჯდება.

“გადაიწიეთ, სამი ავტობუსი გავუშვი უკვე”, - ამბობს ხანშიშესული კაცი და მგზავრების ნაკადს მთელი ძალით აწვება. დიდი დიღმიდან სარაჯიშვილის მეტრომდე სამი სხვადასხვა ავტობუსი დადის. ამის მიუხედავად, ბევრი ასვლას მაინც ვერ ახერხებს, ადგილი არ არის.

მარინეს გაუმართლა, ადგილი დაუთმეს. ავტობუსის გაჩერებიდან სარაჯიშვილამდე 5 კილომეტრია. 09:30-ზე მარინე მეტროსთანაა.

მეტროში ხალხმრავლობა არ არის. სახლში დაბრუნებას იმავე გზით გეგმავს: “ყველა ეს გზა არის ერთი დიდი წამება, გზანი წამებისანი”.

საღამოს სარაჯიშვილის მეტროდან დიდ დიღმამდე ტრანსპორტი, როგორც წესი, გადაჭედილია. ვისაც ეჩქარება, ტაქსის პოვნას ცდილობს. ასეთ დროს მძღოლები 5 კილომეტრზე მინიმუმ 20 ლარს ითხოვენ:

“არის შემთხვევები, როცა ნერვებდაწყვეტილი მგზავრები ვერთიანდებით და ერთად მივდივართ ხოლმე, თანხასაც ვიყოფთ”, - ამბობს მარინე ბერიძე.

საზოგადოებრივი ტრანსპორტით სარგებლობის სტატისტიკა პანდემიის შემდეგ მკვეთრად გაიზარდა და პანდემიამდელ მაჩვენებელსაც გადაუსწრო. თბილისის სატრანსპორტო კომპანიის სტატისტიკით, 2023 წელს მეტროთი 166-მა მილიონმა ადამიანმა იმგზავრა, ავტობუსით კი 183-მა მილიონმა.

საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე მოთხოვნის ზრდის მიუხედავად, ავტომობილების რაოდენობაც იზრდება. საქსტატის მონაცემებით, 2023 წელს თბილისში 619 006 ავტომობილია რეგისტრირებული, რაც 2022 წელთან შედარებით თითქმის 70 ათასი მანქანით მეტია.

იზრდება თბილისის მოსახლეობის რიცხვიც. 2023 წელს, საქსტატის ცნობით, დედაქალაქში 1 241 700 ადამიანი ცხოვრობს. 40 ათასით მეტი, ვიდრე წინა წელს.

ცხოვრება კი არა, ტანჯვა იყო - როგორ დაანება ირმამ მუშაობას თავი

“მე, პირადად, საცობების გამო სამსახურზე ვთქვი უარი”, - გვწერს 51 წლის ირმა ბერიშვილი. ის ერთ-ერთი პირველი გამოეხმაურა რადიო თავისუფლების ფეისბუკში დასმულ კითხვას - შეცვალა თქვენი ცხოვრება საცობმა?

ჯგუფი, სადაც ქალაქის პრობლემებს განიხილავენ, ბევრია, ძირითადად რაიონების მიხედვით დაყოფილი - გლდანი, ვარკეთილი, დიდი დიღომი, ვაშლიჯვარი. ნაწილს რაიონის მაჟორიტარები მართავენ, ნაწილს, ძირითადად მინიშნებით “თავისუფალი ჯგუფი” - გაბრაზებული მოქალაქეები.

ირმა ბერიშვილი ერთ წელია, რაც გლდანში ცხოვრობს, დიდი დიღმიდან გადავიდა, თუმცა სანამ სახლს შეიცვლიდა, ისე დაიღალა სამსახურში, ვერაზე სიარულით, რომ მუშაობას თავი დაანება.

მისი თანამშრომელი, რომელიც სამსახურიდან ირმასთან ერთად გადიოდა, სახლში მასზე სწრაფად მიდიოდა: “როცა აღმაშენებლის ხეივანზე ვიყავი გაჭედილი, მის მესიჯს ვკითხულობდი: ირმა, უკვე რუსთავში ვარ, მივედი, ვივახშმე, შხაპი მივიღე და ვუყურებ ტელევიზორს, წარმოგიდგენიათ?! ცხოვრება კი არა, ტანჯვა იყო… სახლიდან გასვლა შემძულდა”, - ამბობს ირმა და ამატებს, რომ საცობებში ყოველდღე სულ მცირე 4 საათს კარგავდა.

დიდი დიღომი ყველაზე სწრაფად მზარდი საცხოვრებელი უბანია (ყველაზე მზარდ უბნებს შორის მეორეზეა ნავთლუღი და შემდეგ ვარკეთილი) თბილისში და უფრო მეტად ავტომობილზეა გათვლილი. 2022-2042 წლებში დიდ დიღომში მოსახლეობა სულ მცირე გაორმაგდება, - წერს დანიური საკონსულტაციო კომპანია “რამბოლი“, რომელმაც თბილისის მერიის დაკვეთით კვლევა ჩაატარა და დამკვეთს ურჩევს, დიდ დიღომში საცობების პრობლემა სარკინიგზო ლიანდაგების სისტემის შექმნით გადაჭრას.

კომპანიამ თბილისის მერიას დიდ დიღომთან სარკინიგზო კავშირის რამდენიმე ვარიანტი შესთავაზა:

ვარიანტი 1: ტრამვაი, რომელიც ცენტრალური რკინიგზის სადგურიდან სარაჯიშვილამდე მაგისტრალურ სარკინიგზო ქსელზე ივლის, სარაჯიშვილიდან დიდ დიღმამდე კი - სპეციალური ტრამვაის ხაზით;

ვარიანტი 2: ტრამვაი, რომელიც დიდუბის სატრანსპორტო კვანძიდან დიდ დიღმამდე არსებულ სარკინიგზო ინფრასტრუქტურას გამოიყენებს;

ვარიანტი 3: ტრამვაი, რომელიც საბურთალოდან დიდ დიღმამდე, ასევე არსებულ ლიანდაგებზე ივლის.

თუმცა, „რამბოლი“ მერიას მხოლოდ რეკომენდაციებს აძლევს და ეს მისი დასკვნები სავალდებულოდ შესასრულებელი არაა.

ურბანისტ-გეოგრაფი გიორგი კანკია ფიქრობს, რომ საცობებს სატრანსპორტო დერეფნების დროულად დასრულება განმუხტავს. თბილისის მერიამ 2020 წელს განსაზღვრა 10 ისეთი დერეფანი, სადაც ავტობუსებმა შეუფერხებლად უნდა იმოძრაონ. არც ერთი ამ 10 დერეფნიდან “შეკრული” არ არის.

რადიო თავისუფლებასთან ინტერვიუში მერიის ტრანსპორტისა და ურბანული განვითარების სააგენტოს ხელმძღვანელმა ვიქტორ წილოსანმა თქვა, რომ 2023 წლის ბოლომდე “ბასლაინები” დასრულდებოდა.

“18-მეტრიანი ავტობუსიც ისევე გაიჭედება საცობში, როგორც სხვა ყველა, ამიტომ დერეფნების შეკავშირება მნიშვნელოვანია. დიდ დიღომთან დამაკავშირებელ მარშალ გელოვანის ქუჩაზე რომ ავტობუსის ზოლი დაიხაზოს, ქალაქის ცენტრში მოსვლა პრობლემა აღარ იქნება. დიდი რეაბილიტაცია საჭირო არ არის. ახლა მერიას ხელს არაფერი უშლის, რომ ავტობუსის ზოლი დახაზოს”, - ამბობს გიორგი კანკია, რომელიც ფიქრობს, რომ სატრანსპორტო კოლაფსი წლების მანძილზე სხვადასხვა ხელისუფლების მიერ დაშვებული შეცდომების შედეგია.

ცხოვრება საცობში - როგორ დაითანხმა ანამ დედა, რომ ცეკვაზე აღარ ევლო

მარიამ დოლიძე Google Maps-ს აღარ ენდობა. საცობში დგომისას მისთვის დრო პირობითი ხდება, ხანდახან ჰგონია, რომ ჩერდება კიდეც. ის მსუბუქ ავტომობილს მართავს. საბურთალოზე, ჯიქიას ქუჩაზე მუშაობს და ცხოვრობს დიდ დიღომში. ბოლო ერთ წელში მარიამს მგზავრობის დრო გაუორმაგდა:

“გამოსავალი ვიპოვე. სამსახურის ხელშეწყობით, სამუშაო საათები შევცვალე. 8 საათზე ვიწყებ და 5-ზე ვამთავრებ”, - ამბობს ის. მარიამ დოლიძე ერთ-ერთ კომპანიაში ოპერაციების მენეჯერია.

მარიამ დოლიძის 8 წლის ანამ, დედას სთხოვა, ცეკვაზე აღარ ეტარებინა, საცობში გატარებული საათ-ნახევრის შემდეგ ვარჯიშზე უკვე დაღლილი და ემოციურად დატანჯული მიდიოდა: „საცობებმა აიძულა, საყვარელი საქმე მიეტოვებინა. მესმის მისი, გავუგე”, - გვიხსნის მარიამი შვილის გადაწყვეტილებას და თავისასაც ამატებს - საცობებში გადაღლილს დღის ბოლოს არათუ მეგობრებთან, ოჯახის წევრებთან ლაპარაკის თავი აღარ მრჩებაო:

“ასეთი რუტინა ყალიბდება: საცობი-სამსახური-საცობი-ძილი და პირიქით - ამ წრეში ვმოძრაობ. თუ ასე გაგრძელდა, ერთადერთ გამოსავალს ვხედავ, ბინა გავყიდო და ქალაქგარეთ გადავიდე საცხოვრებლად”, - ამბობს მარიამი.

• ქაოტური განაშენიანება;
• ავტომობილების დიდი რიცხვი;
• მოსახლეობის მზარდი სტატისტიკა;
• ინფრასტრუქტურა, რომელიც არა საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე, არამედ ავტომობილზეა მორგებული;
• სატრანსპორტო რეფორმის ნელი ტემპი;
• ნაკადების სამართავი ჭკვიანი სისტემის არარსებობა;
• არათანმიმდევრული ურბანული პოლიტიკა;

- სპეციალისტები რამდენიმე მიზეზს ასახელებენ, რაც პიკის საათებში და სხვა დროსაც სატრანსპორტო კოლაფსს ქმნის.

“საბოლოოდ, ისეთი პროექტების დამტკიცებით, სადაც დიდი კაპიტალი და სპეკულაციური ინტერესებია თავმოყრილი, თბილისის მერი თავისივე განცხადებულ მობილობის პოლიტიკას ეწინააღმდეგება. ასეთი პროექტებისთვის განკუთვნილი ადგილები არა საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე, არამედ ავტომობილზეა მორგებული”, - ამბობს გიორგი კანკია და ამატებს, რომ “მერია ხელს უწყობს ისეთ პროექტებსაც, სადაც საცხოვრებელი უბნები ქალაქგარეთ შენდება. ეს უბნები ისევ ავტომობილზე დამოკიდებული ხდება და ნაკადები, რომელიც ქალაქში შემოდის, დამატებით ტვირთად აწვება ცენტრალურ უბნებს”.

ბედნიერების ძიებაში - როგორ გადასახლდა სამი შვილის დედა სოფელში

სამი შვილის დედა, 35 წლის ეკა ხომასურიძე სოფელ ვეძისში ცხოვრობს. ერთი წლის წინ ვაზისუბანში ერთოთახიანი ბინა გაყიდა, დანაზოგი დაამატა და სოფელში კერძო სარემონტო სახლი იყიდა:

“სამსახურამდე მისასვლელად ორი და სამი ტრანსპორტის გამოცვლა მჭირდებოდა. სახლიდან 2 საათით ადრე გავდიოდი. მარაზმია, 3 ტრანსპორტი რომ უნდა გამოიცვალო და მაინც გაგვიანდება. ყოფილა შემთხვევა, როცა საბავშვო ბაღში საცობების მიზეზით დამიგვიანია. ხომ წარმოგიდგენიათ, როგორ განიცდის ბავშვი და რას შეიძლება ფიქრობდეს? სახლში მხოლოდ დასაძინებლად მივდიოდი, ასე გამოდის”, - ამბობს ეკა.

თბილისში იშვიათად ჩამოდის. პროდუქტებს სოფელ დიღომში იმარაგებს. მისი უფროსი შვილი კოლეჯში სწავლობს. მეორე ვაჟი კი სკოლასა და გიტარის წრეზე მცხეთაში დაჰყავს.

“მთელი სიცოცხლე თბილისში გავატარე, სოფლის ფუფუნება არასდროს მქონია, მაგრამ ის, რაც ახლა თბილისში ხდება, გაუსაძლისია. თავიდან მეშინოდა, მაგრამ ახლა ვხვდები, რომ სწორი გადაწყვეტილება მივიღე. ჩემი ცხოვრების ხარისხი და ბედნიერების კოეფიციენტი მკვეთრად გაიზარდა. მივხვდი, რომ ბედნიერად არ მიცხოვრია”, - ამბობს ეკა ხომასურიძე.

მიუხედავად იმისა, რომ ურბანულ ქაოსსა და გახანგრძლივებულ საცობებში გამომწყვდევა ფსიქიკურ, ემოციურ და ფიზიკურ ჯანმრთელობაზე აისახება, სტრესსა და ბრაზზე საცობების გავლენას საქართველოში ცოტა ვინმე თუ იკვლევს. თუმცა ეს საკითხი მსოფლიოში უკვე კარგადაა შესწავლილი.

“ალბათ შეამჩნევდით, რომ მძღოლები ხშირად აგრესიულები არიან და საცობების პარალელურად ქუჩასა და ტრანსპორტში, უსიამოვნო და დაძაბული სიტუაციები იქმნება. საცობების გავლენით მძღოლები ავტომობილს აგრესიულად მართავენ, მეტიც, მათი მხრიდან სიჩქარის აღქმის უნარი მცირდება”, - ამბობს თათია რაზმაძე. ეს მიზეზები ხშირად სტრესის ფაქტორად არ აღიქმება.

დროს კი იგებ, მაგრამ უსაფრთხოა? - მარიამი სკუტერით, აჩი - ველოსიპედით

27 წლის მარიამი სახლიდან სამსახურში მისვლას სულ რაღაც 20 წუთს ანდომებს - არადა, სვანეთის უბნიდან ნუცუბიძის მეოთხე მიკრორაიონშია ხოლმე გასასვლელი. ასე სწრაფად იმიტომ, რომ ერთი წლის წინ სკუტერზე დაჯდა.

“მეტროში პირადი სივრცის შეგრძნება არ მაქვს, ყველაზე მეტად ეს მაწუხებდა, მერე რა, რომ საზოგადოებრივი ტრანსპორტია, არ მინდა, რომ ვინმე მეხებოდეს. სკუტერით დაზოგილ დროს ზოგჯერ ძილს, ზოგჯერ კი ვარჯიშს ვახმარ. არ ვარ დასტრესილი იმაზე ფიქრით, რომ შეიძლება მარშუტკამ გამასწროს ან მეტროში ვერ შევეტიო. აღარ ვღელავ, ვართ მხოლოდ მე და ჩემი სკუტერი”.

მარიამმა დრო მოიგო, მაგრამ უსაფრთხოების ფასად. თბილისის ინფრასტრუქტურა სკუტერზე გათვლილი არაა. ხან შუქნიშანზე გაჩერებულ მანქანებს შორის ძვრება, ხან როცა სხვა გზა არ აქვს, ბასლაინზეც გადადის: „საცობში იმდენ დროს ხარჯავენ ადამიანები, რომ მირჩევნია, საფრთხის ქვეშ ვიყო და დრო არ დავკარგო”, - ამბობს მარიამი.

თბილისი არც ველოსიპედისტებისთვისაა უსაფრთხო. დახაზული ველობილიკები იმდენად ფრაგმენტული და უსისტემოა, რომ ველოსიპედი “საკატაოდ უფრო გამოდგება”, - გვეუბნება აჩი სიჭინავა, რომელიც უკვე 10 წელია, რაც ქალაქში ველოსიპედით დადის და როგორც აკვირდება, სიტუაცია სულ უფრო საშიში ხდება.

“საჭესთან მჯდომი ადამიანი საცობის გამო, უმეტესად, დაღლილი და ნერვებმოშლილია ... ველობილიკები ფორმალურად და პიარისთვისაა გაკეთებული. მაგალითად, გლდანში პარკინგადაა ქცეული, სანაპიროზე ნაკლებად ათვისებადია, პეკინზე რომ ველობილიკია, ყველაზე დაცული და კომფორტულია, მაგრამ რას ემსახურება? თავისუფლების მოედნიდან რომ ვაჟას კვეთამდე მიხვიდე?”, - სვამს კითხვას ველოსიპედისტი.

„საქართველოს ტრანსპორტისა და გზების ასოციაციის“ ხელმძღვანელი, დავით მესხიშვილი გამოსავალს მობილობის შემცირებაში ხედავს, რაც დეცენტრალიზაციით მიიღწევა. ფიქრობს, რომ საკითხი უკვე გასცდა დედაქალაქის მერიის კომპეტენციას და საქართველოს მთავრობის დონეზე გადაინაცვლა.

“დღეს სახელმწიფო დაწესებულებები დედაქალაქის ცენტრშია თავმოყრილი, ეს დაწესებულებები დაუყოვნებლივ გასატანია ქალაქის ცენტრიდან. ცენტრში ძირითადად საფეხმავლო გზები, ველობილიკები, მოპედებისთვის ინფრასტრუქტურა უნდა მოეწყოს. ქალაქს განმუხტავს დეცენტრალიზაცია”, - ამბობს დავით მესხიშვილი.

იქამდე, სანამ ქალაქში მობილობა არ შემცირდება და სატრანსპორტო დერეფნები არ დასრულდება, ვითარებას ავტობუსების დამატება არათუ გამოასწორებს, არამედ გააუარესებს კიდეც: “რა აზრი აქვს, რამდენი ავტობუსი გყავს, თუ საცობში იდგება?“, - სვამენ კითხვას სპეციალისტები.

ამ პოზიციას იზიარებს თბილისის მერი, კახა კალაძეც. მან თბილისის საკრებულოში 2024 წლის ბიუჯეტის განხილვისას თქვა: “ჩვენ გვაქვს შესაძლებლობა, რომ ავტობუსები დავამატოთ, მაგრამ ამით კიდევ უფრო მეტ პრობლემას შევქმნით, კიდევ უფრო მეტი საცობი იქნება. სატრანსპორტო რეფორმა არის გრძელვადიანი და ამას თბილისის მთავრობა თანმიმდევრულად მიჰყვება”.

სატრანსპორტო რეფორმა რომ ხანგრძლივი, ძვირი და შრომატევადი საქმეა, ყველა თანხმდება, პრობლემა რეფორმის ნელი ტემპი და ის სამშენებლო გადაწყვეტილებებია, რომელიც ურბანულ და სატრანსპორტო პოლიტიკას საფუძველს აცლის. მოსახლეობა კი საცობში ცხოვრებას ეჩვევა.

თუ დავუშვებთ, რომ დღეში საცობში მინიმუმ ორ საათს ვკარგავთ, გამოვა, რომ თვეში ეს დრო 56 საათია, წელიწადში 672 საათი ანუ 28 დაკარგული დღე.