პროექტით, ტრამვაის 7.5-კილომეტრიანი ხაზი გაივლის მირიან მეფის ქუჩას, აღმაშენებლის ხეივანს, გრიგოლ რობაქიძის გამზირს, გადაკვეთს შოთა შალიკაშვილის სახელობის ხიდს და მისი საბოლოო გაჩერება მეტროს სადგურ „დიდუბესთან“ იქნება.
გეგმით, ტრამვაის ერთმა შემადგენლობამ არანაკლებ 300 მგზავრის გადაყვანა უნდა შეძლოს, ხაზს 11 გაჩერება ექნება და მას ტრამვაის 10 შემადგენლობა უნდა მოემსახუროს.
საპროექტო დოკუმენტაციის მიხედვით, რომელსაც BM.ge აქვეყნებს, პროექტის მომზადება გულისხმობს როგორც ტოპო-გეოდეზიურ და გრუნტის კვლევებს, ისე მგზავრთა ნაკადების ანალიზს, საინჟინრო გათვლებს და ტექნიკურ-ეკონომიკურ დასაბუთებას.
დიდი დიღომი - ხერგილებში გაჭედილი „საძილე რაიონი“
დიდი დიღმის მშენებლობა, რომელიც დიღმის მასივისგან დავით აღმაშენებლის ხეივნითაა გამოყოფილი, გასული საუკუნის 80-იან წლებში დაიწყო და მისი, როგორც ურბანისტები ამბობენ, ქაოსური გაშენება დღემდე გრძელდება.
დიდი დიღომი დღეს დედაქალაქის ყველაზე მზარდი უბანია.
დანიური საკონსულტაციო კომპანია “რამბოლი“, რომელმაც თბილისის მერიის დაკვეთით ორი წლის წინ კვლევა ჩაატარა, აცხადებდა, რომ 2042 წლისთვის, დიდი დიღმის მოსახლეობა 56%-ით გაიზრდება. მაშინ კომპანიამ მერიას ამ უბანში ხერგილების პრობლემის მოგვარების ერთ-ერთ გზად სარკინიგზო ლიანდაგების სისტემის შექმნის რამდენიმე ვარიანტი შესთავაზა.
- ვარიანტი 1: ტრამვაი, რომელიც ცენტრალური რკინიგზის სადგურიდან სარაჯიშვილამდე მაგისტრალურ სარკინიგზო ქსელზე ივლის, სარაჯიშვილიდან დიდ დიღმამდე კი - სპეციალური ტრამვაის ხაზით;
- ვარიანტი 2: ტრამვაი, რომელიც დიდუბის სატრანსპორტო კვანძიდან დიდ დიღმამდე არსებულ სარკინიგზო ინფრასტრუქტურას გამოიყენებს;
- ვარიანტი 3: ტრამვაი, რომელიც საბურთალოდან დიდ დიღმამდე, ასევე არსებულ ლიანდაგებზე ივლის.
დიდი დიღმის მეტროს ქსელით ქალაქთან დაკავშირება ჯერ კიდევ მაშინ იგეგმებოდა, როცა 80-იან წლებში ქალაქის ამ ნაწილის მშენებლობა დაიწყო.
გეგმის თანახმად, ეს ტერიტორია თბილისის მეტროს მესამე ხაზის შემადგენელ ნაწილად უნდა ქცეულიყო. ამ ხაზს კი მთელ სიგრძეზე აი ასეთი მარშრუტი უნდა გაევლო - დიდი დიღომი, დიღმის მასივი, საბურთალო, ვაკე, ჩუღურეთი, ელია, ვაზისუბანი. ამ იდეაზე მუშაობაც დაიწყო, მაგრამ დედაქალაქს მეტროს მესამე ხაზი ვერ დაემატა.
დიდი დიღმის მიმართულებით, ტრამვაის ან მიწისზედა მეტროს ხაზის მოწყობის პერსპექტივაზე საუბარი დედაქალაქის მერიამ ჯერ კიდევ პანდემიამდე, 2019 წელს დაიწყო.
თბილისის მერმა კახა კალაძემ მერიაში გამართულ მთავრობის სხდომაზე თქვა, რომ უახლოეს მომავალში, მუნიციპალური განვითარების ფონდი აზიის განვითარების ბანკის ფინანსური მხარდაჭერით ტენდერს გამოაცხადებდა თბილისის მდგრადი ურბანული მობილობის გეგმის შესყიდვაზე:
"ეს ნიშნავს, რომ ჩატარდება კვლევა და რაიონებში, სადაც ტრანსპორტის ნაკლებობაა, კვლევის შედეგად მივიღებთ სრულ სურათს, თუ რისი გაკეთება შეიძლება - შეიძლება ეს იყოს ტრამვაი, მეტრო. მაგალითად, დიღმის მიმართულებით სერიოზული მოსაზრებაა იმის, რომ შესაძლებელია მიწისზედა მეტროს პროექტის განხორციელება. კვლევა გვაჩვენებს ყველაფერს... კვლევითი ღონისძიებები რამდენიმე კვირაში დაიწყება", - ამბობდა 2019 წელს კახა კალაძე.
დიდი დიღომი მონოფუნქციური, ე.წ. საძილე რაიონია. ის ნაკლებადაა დატვირთული, მაგალითად, სამუშაო დაწესებულებებითა თუ სასწავლებლებით და ამ რაიონს ძირითადად საცხოვრებელი ფუნქცია აქვს, რაც იმას ნიშნავს, რომ საგზაო ინფრასტრუქტურა, განსაკუთრებით დილას და საღამოს (როდესაც მოსახლეობა სამსახურებში, სასწავლებლებში მიდის და შემდეგ უკან ბრუნდება), იტვირთება და მუდმივი ხერგილების ერთ-ერთი მთავარი კვანძია.
რას ფიქრობენ სპეციალისტები?
დიდი დიღმის ტერიტორიას მხოლოდ ნაწილობრივ ფარავს ე.წ. ბას ლეინები. მიუხედავად იმისა, რომ ქალაქში უკვე მოძრაობენ 18-მეტრიანი ავტობუსები, დიდი დიღმის მონაკვეთზე სწრაფი დერეფნები მხოლოდ ფრაგმენტულადაა მოწყობილი და შესაბამისად, ნაკლებ ეფექტიანიცაა.
გიორგი ბაბუნაშვილი, ორგანიზაცია „ურბანული ლაბორატორიის“ ხელმძღვანელი, რომელიც წლებია იკვლევს დედაქალაქში სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურას, რადიო თავისუფლებასთან საუბრისას ერთმანეთს ადარებს ტრამვაისა და ავტობუსის გამტარუნარიანობას, თუმცა ის ტრამვაის არ განიხილავს ავტობუსის ჩამნაცვლებლად და ამბობს, რომ ამ ორმა ტრანსპორტმა დიდი დიღმის ტერიტორიაზე ერთმანეთი უნდა შეავსოს:
„ავტობუსების გამტარუნარიანობა საათში ერთი მიმართულებით შესაძლოა აღწევდეს 10-12 ათას მგზავრს, მაშინ, როცა, ტრამვაის გამტარუნარიანობა 20 ათასია. ტრამვაის შემადგენლობა უფრო ტევადია და ერთი და იმავე სიგანის დერეფანში ტრამვაის შეუძლია უფრო მაღალი სიჩქარის განვითარება იქიდან გამომდინარე, რომ ფიქსირებულია რელსებზე.
თუმცა, ტრამვაის პროექტს არ განვიხილავ როგორც ავტობუსის ზოლების ჩამნაცვლებელს, რადგან ავტობუსებს თავისი ფუნქცია აქვს. ამ შემთხვევაში, ტრამვაი მგზავრს მხოლოდ „დიდუბემდე“ მიყვანას ჰპირდება, რაც ბევრისთვის შეიძლება ნაკლებ კომფორტული იყოს, რადგან მათ ურჩევნიათ, გადაჯდომების გარეშე მივიდნენ, მაგალითად, საბურთალომდე, ვაკემდე და ა.შ.“.
გიორგი ბაბუნაშვილი ამბობს, რომ იმ შემთხვევაში, თუკი მართლაც განხორციელდება დაგეგმილი პროექტი დიდი დიღომი -„დიდუბის“ მარშრუტით, ეს იქნება ახალი ქსელის მხოლოდ პირველი მონაკვეთი და ის სამომავლოდ ქალაქის ცენტრამდე უნდა გაგრძელდეს, რომ ახალმა ნაკადებმა მეტროს ხაზი არ გადატვირთოს:
„მნიშვნელოვანია, რომ ტრამვაი მეტროს ქსელს და ზოგადად თბილისის სატრანსპორტო ქსელს არ უკავშირდებოდეს მხოლოდ ერთ წერტილში, დიდუბეში, არამედ გაგრძელდეს, მაგალითად, წერეთლის სადგურის, რკინიგზის სადგურის მიმართულებითაც. თუმცა, ამასაც დასჭირდება დეტალური ანალიზი“, - ეუბნება რადიო თავისუფლებას გიორგი ბაბუნაშვილი.
ბექა ნინიკური, საინიციატივო ჯგუფ „თბილისის ტრამვაის“ წარმომადგენელი ამბობს, რომ თბილისის მერიის პროექტი არ არის ახალი და ეს ესკიზი „თბილისის ტრამვაიმ“ ჯერ კიდევ წლების წინ შექმნა.
მისი თქმით, პროექტის ხარჯთაღრიცხვა, რომელიც მომდევნო თვეებში გაირკვევა, გამოავლენს, რამდენად რეალური იქნება ტრამვაის ხაზის გაყვანა დიდი დიღმიდან „დიდუბისკენ“.
„ჰიპოთეზურად, ძალიან რეალურია ამ პროექტის განხორციელება. თუმცა, ასევე არ დაგვავიწყდეს, რომ ახლა არჩევნების წელია. ჩვენ წინასაარჩევნოდ არაერთი პრეზენტაცია გვინახავს, რომელიც აღარ შესრულებულა. ასევე გვინახავს პროექტები, რომლებიც ხარჯთაღრიცხვის დადების შემდეგ მივიწყებულა.
ხარჯთაღრიცხვის დადების პერიოდად დასახელდა დაახლოებით ექვსთვიანი ვადა. რამდენად შეიკუმშება ან გაიბერება ხარჯთაღრიცხვა, ეს დამოკიდებულია დამკვეთის მიდგომებზე, მის კომპრომისებზე, თუ რა სახით უნდა განხორციელდეს ეს პროექტი. ორ დონეზე გაყოფენ ხაზს თუ ერთ დონეზე, მანქანებთან ერთად, შუქნიშნით დარეგულირდება თუ ცალკე.
მაგალითად, მხოლოდ მიწისზედა ხაზი თავისი გაჩერებებით, ყოველგვარი გვერდითი კომუნიკაციების გარეშე, ლვოვში დაჯდა დაახლოებით 4 მილიონი ევრო ერთი კილომეტრი, მაგრამ ბუდაპეშტში ეს დაჯდა 10 მილიონი ევრო, იქიდან გამომდინარე, რომ მშენებლობა მოიცავდა მთლიანად პროსპექტის რეკონსტრუქციას“, - ამბობს ბექა ნინიკური.
პროექტები, რომლებიც ლიანდაგზე ვერ შედგა
19 წლის წინ, 2006 წლის 10 ნოემბერს, თბილისის მთავრობამ სხდომაზე მიღებული დადგენილებით წერტილი დაუსვა საქართველოს დედაქალაქის ქუჩებში ტრამვაის მოძრაობის ერთსაუკუნოვან ისტორიას.
მერიის გადაწყვეტილებით, 2006 წლის 4 დეკემბრიდან ელექტროტრანსპორტი - ტროლეიბუსი და ტრამვაი - მთლიანად ჩაანაცვლა დიზელის საწვავზე მომუშავე ავტობუსებმა. მაშინ, ეს გადაწყვეტილება ხარჯების დაზოგვისა (გაძვირდა ელექტროენერგიის ტარიფი) და მგზავრთა მომსახურების გაუმჯობესების სურვილით აიხსნა. იმ დროისათვის დედაქალაქში ტრამვაის ერთადერთი ხაზიღა მუშაობდა, რომელიც 3,5 კილომეტრს არ აღემატებოდა და დიდუბის სადგური-კონიაკის დასახლების მარშრუტზე მოძრაობდა.
ამ გადაწყვეტილებიდან ზუსტად 4 წლის თავზე, 2010 წლის ნოემბერში, თბილისის მერიამ აზრი შეიცვალა და საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ეფექტიანობის გაზრდის მიზნით შიდაწვის ძრავაზე მომუშავე ავტობუსების ელექტროტრანსპორტით ნაწილობრივ ჩანაცვლების იდეაზე ალაპარაკდა.
თბილისის მაშინდელმა მერმა, გიგი უგულავამ თქვა, რომ თბილისში ტრამვაის სისტემის დანერგვა 3-4 წლის პერსპექტივა იყო:
„კონკრეტული ნაბიჯი უკვე გადადგმულია. თბილისის მერია მუშაობს ფრანგულ კომპანია „სისტრასთან“, რომელსაც დიდი გამოცდილება აქვს პარიზის ტრამვაის დაგეგმარების სფეროში...ტრამვაის გასაყვანად სასტარტო ინვესტიცია, დაახლოებით, 500 მილიონ ევროს აღწევს, მაგრამ ეს არის გრძელვადიანი პროექტი და ის დანახარჯს აუცილებლად ამოიღებს“.
2010 წელს, უცხოელ კონსულტანტებთან ერთად, დედაქალაქის მერია განიხილავდა ტრამვაის ორ მარშრუტს - მტკვრის ორივე სანაპიროზე, საერთო სიგრძით 36 კილომეტრიან ხაზს.
ორი წლის თავზე, 2012 წლის 6 აპრილს, გამოქვეყნდა საფრანგეთის კომპანია „სისტრას“ ერთწლიანი სამუშაოს შედეგები. ეს სამუშაოები საფრანგეთის მთავრობამ დააფინანსა. კომპანიის წარმომადგენელმა მაშინ განაცხადა, რომ თბილისის ტრამვაის პირველი ხაზი, ამოქმედების შემთხვევაში, დღეში 100 ათას მგზავრს გადაიყვანდა. ტრამვაის მარშრუტი კი უნივერსიტეტის მაღლივი კორპუსიდან უნდა დაწყებულიყო და ორთაჭალის ავტოსადგურთან დამთავრებულიყო.
უფრო დეტალურად კი მარშრუტი ასეთი უნდა ყოფილიყო:
თბილისის ტრამვაის პირველი ხაზის სიგრძე იქნებოდა 14 კილომეტრი. ტრამვაის ლიანდაგები უნივერსიტეტის მაღლივი კორპუსიდან დაიწყებოდა, იქვე აშენდებოდა დეპოც. მომდევნო კვანძი იქნებოდა მეტრო დელისი, საიდანაც ტრამვაის ხაზი ვაკის პარკს დაუკავშირდებოდა და ჭავჭავაძის გამზირზე გაივლიდა. ტრამვაის სრულად დაეთმობოდა ახვლედიანის - ყოფილი პეროვსკაიას - ქუჩა, შემდეგ, რუსთაველის გამზირის გავლით, ტრამვაი ასევე ავტომობილებისთვის ჩაკეტილ კოტე აფხაზის - ყოფილ ლესელიძის - ქუჩაზე მოხვდებოდა. ტრამვაი გაივლიდა „მეიდანზეც“ და გორგასლის ქუჩით ორთაჭალის ავტოსადგურს დაუკავშირდებოდა. თბილისის ტრამვაის პირველ ხაზზე უნდა მოწყობილიყო 23 გაჩერება და ტრამვაის შემადგენლობა პიკის საათში 4 წუთიანი ინტერვალით იმოძრავებდა.
პროექტის განსახორციელებლად კი თბილისის მერიას 150 მილიონი ევრო უნდა მოეძიებინა. მაშინ ვარაუდობდნენ, რომ თბილისის ტრამვაის პირველი ხაზის პროექტი 2015 – 2016 წლებში განხორციელდებოდა.
თუმცა, ერთი წლის თავზე, 2013 წელს, გაირკვა, რომ თბილისში ტრამვაის აღდგენის პროექტი შეჩერდა. მერიის სატრანსპორტო სამსახურის მაშინდელმა უფროსმა, აკაკი ჯოხაძემ, საკრებულოს სხდომაზე თქვა, რომ პროექტი ძვირი ჯდებოდა, მის განხორციელებას მხოლოდ დედაქალაქის ბიუჯეტი არ ეყოფოდა, თანხა ნაწილობრივ ცენტრალური ბიუჯეტიდან უნდა დაფარულიყო, 2012 წლის ოქტომბერში ხელისუფლების ცვლილების შემდეგ კი „ქართული ოცნების“ მთავრობამ ეს თანხა არ გამოყო.
მგზავრთა ნაკადისა და ხერგილების ზრდის გამო დედაქალაქსა და მის შემოგარენში ტრამვაის ხაზის გაყვანის იდეას აქტუალობა არ დაუკარგავს.
2017 წელს დედაქალაქის ტრანსპორტის საქალაქო სამსახურის უფროსი მამუკა მუმლაძე თბილისიდან რუსთავის მიმართულებით მიწისზედა მეტროს ან ტრამვაის პერსპექტივაზე ალაპარაკდა:
„მიწისზედა მეტროს ან ტრამვაის განვითარებაზე დედაქალაქის განვითარების გენგეგმაშია საუბარი, ოღონდ იმ შემთხვევაში, თუ თბილისის შემოვლითი რკინიგზის პროექტი განხორციელდება. დღეს რუსთავიდან თბილისში და პირიქით, დღეში 20 ათასამდე კაცი გადაადგილდება, მგზავრთნაკადს კი 300 მიკროავტობუსი ემსახურება.
რკინიგზის გადატანის შემთხვევაში თავისუფლდება სივრცე, რომლის გამოყენებითაც ჩნდება შესაძლებლობა, რომ თბილისი მიწისზედა სალიანდაგო ტრანსპორტით რუსთავს დაუკავშირდეს. არსებული სალიანდაგო ხაზი რუსთავის მახლობლად მდებარე სოფელ ყარაჯალამდე ჩადის და იქიდან ძალიან პატარა მონაკვეთია, რომლის დაკავშირება რუსთავთან, ფაქტობრივად, ერთი ხიდით შეიძლება და მიწისზედა მეტრო ან ტრამვაი თბილისიდან რუსთავამდე ჩავა.
სატრანსპორტო ჰაბი შესაძლებელია "სამგორის" მეტროსთან გაკეთდეს. აქ მგზავრი ამოვა მეტროდან და შესაძლებლობა ექნება, ჩქაროსნული მიწისზედა ტრანსპორტით წავიდეს "ისთ პოინტამდე", ლილომდე და ასევე, რუსთავამდე“, - ამბობდა მამუკა მუმლაძე.
2018 წლის 22 ოქტომბერს დედაქალაქის მერმა კახა კალაძემ თბილისელებს აცნობა, რომ დაგეგმილი იყო სამგორიდან ლილოსა და აეროპორტის მიმართულებით მიწისზედა მეტროს აშენება.
მისი მტკიცებით, მშენებლობა 2019 წლის ბოლოს უნდა დაწყებულიყო. ღირებულება კი 90 მილიონ დოლარს შეადგენდა.
იგეგმებოდა 8 ახალი სადგურის მშენებლობა და ეს მარშრუტი მოემსახურებოდა 200 000-ზე მეტ ადამიანს.
კახა კალაძე ირწმუნებოდა, რომ 2021 წლიდან 2022 წლის ბოლომდე ექსპლუატაციაში ეტაპობრივად შევიდოდა შვიდი ახალი მეტროსადგური და სრულად განახლებული მეტროსადგური „სამგორი“.
მისივე თქმით, მიწისზედა მეტროს განვითარების მეორე ეტაპზე იგეგმებოდა თბილისისა და რუსთავის დაკავშირება მიწისზედა მეტროს საშუალებით.
2019 წელს რუსთავამდე მიწისზედა მეტროს მშენებლობის იდეის დასახვეწად მთავრობამ ავსტრიული საკონსულტაციო კომპანია MC Mobility Consultants GmbH მოიწვია.
„სავარაუდოდ მიწისზედა მეტროს ხაზი რუსთავამდე ლილოდან, ან თბილისის აეროპორტიდან წამოვა, დამატებითი ხაზით მოვა არსებულ გაჩიანის ხაზამდე და იქიდან არსებულ რკინიგზის ხაზზე რუსთავში გადაერთვება“ - ამბობდა მაშინ ბესიკ ტოგონიძე, რუსთავის ვიცე-მერი. მისივე განმარტებით, პროექტირება 2020 წელს დასრულდებოდა და ამავე წლიდან მიწისზედა მეტროს მოწყობა უნდა დაწყებულიყო.
თუკი სარელსო ტრანსპორტის განვითარებასა და მასთან დაკავშირებულ ინფრასტრუქტურულ ინიციატივებზე ცოტა ხნით კიდევ შევჩერდებით, მაშინ უნდა გავიხსენოთ კახა კალაძის კიდევ ერთი იდეა, რომლის შესახებაც 2022 წლის სექტემბერში გახდა ცნობილი.
დედაქალაქის მერმა თბილისის მერიის ტრანსპორტის და ურბანული განვითარების სააგენტოს მაშინდელ ხელმძღვანელს, ვიქტორ წილოსანს სადგურის მოედანზე გვირაბის მოწესრიგება დაავალა:
„იმ 70-მეტრიან გვირაბში ადამიანების გადაადგილება წარმოადგენს უდიდეს პრობლემას, ფიზიკურად გავლა შეუძლებელია. ეს განსაკუთრებით ხდება პიკის საათებში, რომელსაც ყველანი ვხედავთ, სრულყოფილი ინფორმაცია გვაქვს, დეტალურად ვიცით არსებული პრობლემის შესახებ. მინდა, დავავალო ვიცე-მერს, ასევე, ტრანსპორტისა და ურბანული განვითარების სააგენტოს უფროსს ვიქტორ წილოსანს, რომ დაიწყოთ კონკრეტული ნაბიჯების გადადგმა ამ ყველაფრის მოსაწესრიგებლად“, - თქვა კახა კალაძემ მთავრობის სხდომაზე.
რაც შეეხება ბოლო ინიციატივას, დიდი დიღომი - „დიდუბის“ მიმართულებით ტრამვაის ხაზის პროექტს, თბილისის სატრანსპორტო კომპანიის განმარტების თანახმად, პროექტის განმახორციელებელ კომპანიას 2022-2024 წლებში არანაკლებ 50 მილიონი აშშ დოლარის შემოსავალი უნდა ჰქონდეს და ბოლო ათი წლის განმავლობაში, არანაკლებ სამი ტრამვაის ხაზის საპროექტო-სახარჯთაღრიცხვო დოკუმენტაცია და მშენებლობის პროექტი უნდა ჰქონდეს განხორციელებული.
ფორუმი